Simplement no

Simplement tinc ganes d'escriure alguna cosa ja que el meu pobre bloc el tinc abandonat, així que avui no parlaré de Fórmula 1 que ja ho faig prou a Fórmula 1 en Català.

Simplement voldria dir no a unes quantes coses. No a l'esclavatge modern d'empreses que guanyen milions. No a haver de cobrar mil euros per viure en un pis patètic de dos-cents cinquanta. No a que les institucions estiguin obligades a fer festa però no les botigues. No als horaris irracionals. No al viure per treballar. 

No a ser tractats com números. No a ser estadístiques. No al maltractament laboral.

No a la immediatesa per la immediatesa. No a no reflexionar. No al titular cridaner. No als periodistes que fan publireportatges. No al fanatisme escrit. No als que tapen unes coses i n'amplien d'altres.

No a l'elitització de l'ensenyament. No a un sistema antic. No a igualar per sota. No a la falta d'orientació. No a la falta de valors. No a la frivolitat.

No a la imatge per sobre de la substància. No a 10 segons en comptes de 10 cançons. 

No als assassins, a les guerres, al capitalisme desbocat, als polítics corruptes. Potser tot això vol dir no al món actual?

Dic no a tantes coses i penso que hi hauríem de fer alguna cosa... però no tinc forces.

Crítica: Formula One and Beyond, de Max Mosley

Max Mosley va ser protagonista a la Fórmula 1 durant molts anys. Primer com a propietari d'equip i posteriorment essent president de la FIA, el britànic va ocupar titulars durant ben bé 50 anys. Em donava la sensació de que no el coneixia prou, i pels meus 31 va caure el llibre com a regal.

Formula One and Beyond. The Autobiography
Max Mosley
Simon & Schuster
ISBN: 9781471150197
496 pàgines
Anglès
2015

(Traduït de l'anglès) Durant gairebé 50 anys, Max Mosley ha estat involucrat en l'automobilisme, havent vist l'esport a tots els nivells: com a pilot, com a propietari d'equip (amb March) i entre 1993 i 2009, com a president de la FIA, l'òrgan directiu de l'esport automobilístic. En col·laboració amb Bernie Ecclestone, va ajudar a convertir la Fórmula 1 en una marca global multimilionària. Ara, en aquesta fascinant i reveladora autobiografia, Mosley ens dona un accès complet a dins l'esport, les seves figures influents i les grans estrelles - és un llibre que cap aficionat de la Fórmula 1 pot perdre's. 

Però la història de Mosley va més enllà de l'automobilisme, doncs la seva vida i carrera l'han portat a passar un cúmul extraordinari d'experiències, des de créixer com el fill d'Oswald i Diana Mosley, que van ser internats durant la guerra, i haver de suportar la mala fama del cognom; passant per les campanyes per la seguretat vial que han ajudat a salvar milers de vides i fins a les recents invasions a la seva vida privada que van portar a un famós cas judicial contra l'imperi Murdoch.

És un llibre que dóna nova llum a fets des de la Fórmula 1 fins a la polèmica donació d'un milió de lliures d'Ecclestone al partit Laborista. És ple d'anècdotes entre bastidors, consells per als negocis i algunes històries divertides.

Max Mosley és un dels personatges més importants de la Fórmula 1 en els últims 50 anys, i com a tal, un llibre autobiogràfic és important i s'ha de llegir. Haig de dir que Mosley ha fet una bona feina, doncs per el volum de coses que tenia a explicar i experiències que ha viscut, se'n surt força bé, tractant tots els temes amb prou densitat però sense avorrir.

Evidentment, la part més important del llibre tracta sobre els seus anys dedicats a l'esport. Els seus inicis com a pilot, l'adonar-se aviat de la perillositat del mateix, els anys com a propietari de March, bona part de la guerra FISA-FOCA de principis dels 80 i la seva posterior elecció com a president de la FIA.
Són molt interessants en aquest apartat les històries sobre fer funcionar March econòmicament, tot el procés i les històries entre bambolines del conflicte entre els equips i la federació que va portar al famós Pacte de la Concòrdia, i les diferents vicissituds com a màxim responsable de l'automobilisme. Mosley no defuig cap de les grans polèmiques viscudes en aquells anys, com per exemple els accidents de 1994, el cas d'espionatge entre McLaren i Ferrari o els diferents intents de construir un campionat rival, i aquestes històries són cobertes amb profusió d'anècdotes i opinions sobre els personatges involucrats. També parla també sobre la millora de la seguretat activa i passiva a les carreteres i de com a través de la política a Brussel·les s'han anat aconseguint aquestes millores.

Però també m'ha agradat tota la part no-esportiva. Mosley dedica forces pàgines a la seva vida pre-Fórmula 1, cobrint extensament el fet de tenir un pare que havia fundat un partit feixista i el malnom que això li portava, fins i tot en el món de l'advocacia on Mosley va fer carrera. De fet, l'ex-president de la FIA sempre comentava que a l'automobilisme va ser el primer lloc on no el relacionaven amb el seu pare.
Acaba el llibre amb tota la història del News of The World. El 2008 el diari va treure en portada fotos d'una orgia que Mosley va tenir amb cinc dones, i hi va afegir el component nazi degut al passat familiar.
Mosley va demostrar que no hi havia cap temàtica nazi i més tard va ajudar a descobrir tot el sistema de telèfons punxats i extorsions per obtenir informacions privades i sucoses que l'imperi Murdoch feia servir a gran escala en els seus mitjans. També va donar suport a altres persones als quals se'ls havia airejat la vida privada sense cap raó informativa i que no haurien tingut mitjans per enfrontar-se al diari.

En resum, és un llibre que està molt bé i que trobo molt recomanable per a entendre moltes coses de la Fórmula 1 des de principis dels anys 70.

M'ha agradat: Mosley no deixa gairebé res al tinter i opina amb claredat. Interessant fins i tot si no t'agrada la Fórmula 1

No m'ha agradat: Poca cosa a criticar. Potser hauria pogut aprofundir més en algun tema, però es que amb els anys que va estar a la Fórmula 1 hi ha material per a 4 llibres...

Plat d'avui: Hipocresia del patrocini amb salsa de política

Durant quasi 70 anys, l'esport del motor, i en general la majoria d'esports van ser uns afers relativament amateurs. Les marques o equips es finançaven amb aportacions de socis, o amb venda de cotxes, o com fos, i ja està.

A partir de la dècada dels 70 del segle XX, l'esport es professionalitza. Apareixen en massa els patrocinadors al mateix temps que la televisió ja és capaç de retransmetre esdeveniments esportius a nivell mundial. En aquells temps, no hi havia cap límit, vèiem marques de tabac, begudes alcohòliques, marques de condons i fins i tot la revista eròtica Penthouse patrocinant un Hesketh de 1977.

Amb el final del segle vam anar tenint més coneixement i vam saber que el tabac és dolent. Està demostrat que si fumes tens moltes més possibilitats de patir càncer de pulmó. Sembla ser una substància bastant dolenta, podríem definir-la gairebé com a tòxica. 

Però amb el tombant de segle també va arribar una de les expressions que més odio: "políticament correcte". Què ens aporta la correcció política més que no pas una façana darrere la qual s'amaguen les mateixes coses que hem fet sempre però que no volem que es vegin perquè donen mala imatge?

Perquè sinó com s'entén que es prohibeixi la publicitat d'un producte que pot provocar càncer (que de fet, avui en dia sembla que tot pugui provocar càncer en algun moment, però això és un tema per un altre dia...) però al mateix temps se segueixi permetent la venda d'aquests productes i evidentment els governs segueixin cobrant els imposts que aquests productes generen, mentre fan veure que fan tot el possible perquè la gent no fumi?

Possible aspecte dels cotxes de Fórmula 1 l'any 2030.

Jo no sóc fumador. Una vegada vaig provar-ne un i no em va agradar gens, així que no és que tingui un interès especial en que el tabac pugui anunciar-se. Però si ens prenem a la gent, a les persones del món com éssers capaços de raonar i pensar per si mateixos, per què hem de viure en una espècie d'estat protector que ens tapa algunes coses perquè no les veiem?

Aquesta setmana l'empresa cervesera Heineken va anunciar un acord de patrocini amb el mundial de Fórmula 1. Aquest acord va ser anunciat dijous passat, i ahir dilluns ja va sortir un lobi criticant el patrocini de la Fórmula 1 amb una beguda alcohòlica, relacionant-ho amb el fet de conduir borratxo. No només això: l'Organització Mundial de la Salut ja té una llista de patrocinis a anar eradicant. El primer van ser els substituts de llet materna, després va venir el tabac. Ara estem amb l'alcohol, després venen els restaurants de menjar ràpid, els dolços, les xocolatines i els refrescs ensucrats. I al final de tota la llista ve la velocitat o la potència.

En uns quants anys, ens podem veure en un món sense anuncis de tabac, ni de cerveses, ni de licors, ni de McDonalds, ni de xocolatines, ni de dolços, ni de Coca Cola ni tant sols de cotxes, possiblement, perquè clar, hom pot morir en un cotxe. 

Però la gent no deixarà de fumar ni beure ni menjar hamburgueses ni comprar cotxes perquè no en facin anuncis per la televisió.

És realment aquest el món que volem? Un lloc on a cada passa ens diguin "no feu això, no feu allò" perquè ens podem fer mal? Veurem una Coca Cola i vindrà amb un avís com els paquets de tabac? Acabaran prohibint les curses de cotxes tard o d'hora perquè seran un anunci subliminal de la velocitat i per tant no serà adient per als nostres fills i néts?

Governs del món: invertiu més en educació i menys en prohibició. Descobrireu que la gent pot prendre les seves pròpies decisions. (Ah no, que no ho fan precisament perquè la gent no s'adoni de la mena d'estúpids que els governen...)

Perill! Aquesta senyal té els cantons afilats. Ah, i hi ha un pont.

Alerta: que no m'agradi un estat sobreprotector no vol dir que sigui un neoliberal. Hi ha coses que s'han de regular, com les armes (oi Estats Units?), i coses que s'han de mantenir, com la sanitat universal. De fet, estic a favor d'una renda universal per a tothom. Cada cop som més gent al món i cada cop hi haurà menys llocs de treball per la tecnificació de la indústria. Per tant, una renda garantida per a tothom equivalent al salari mínim interprofessional. Si la població rep una educació correcta, sabran veure que els surt més a compte emprendre i guanyar més diners que els que farien amb la renda garantida. 

Criticant Movistar F1

Un dels pocs luxes que encara em permeto és seguir la Fórmula 1, MotoGP i l'IndyCar a través de Movistar, el que abans coneixíem com Imagenio. Sé que hi ha molta gent que considera un cost innecessari veure les carreres en directe, però a mi si em traieu la Fórmula 1 en directe (de la qual no m'he perdut cap cursa des del gran premi de Canadà del 2005) ja em podeu dir adéu que perdo una raó per viure. Així doncs, Fórmula 1 en directe.

Ara bé, aquesta afició per veure les curses no vol dir que tot sigui perfecte, i de fet, no ho és pas, i per acabar-ho d'adobar, Movistar F1 és qui s'emporta la palma en l'apartat de crítiques. Ho faré per seccions i miraré de comparar Movistar F1 amb Movistar MotoGP .

Comentaristes principals

A la F1 hi tenim Josep Lluís Merlos, en Joan Villadelprat, el Pedro de la Rosa amb l'Iñaki Cano. A MotoGP lidera Ernest Riveras amb Álex Crivillé, Alberto Puig, Juan Martínez i Ricard Jové.

No ens podem queixar dels comentaristes pel que fa a coneixement. Tots els mencionats excepte Iñaki Cano (per cert, totalment prescindible si ja tens al Merlos) porten anys al món del motor i saben del que parlen. Jo el que si he notat és un cert to xulesc a la Fórmula 1. M'explico: mentre els de MotoGP sempre deixen un marge al dubte, a la Fórmula 1 Merlos, Villadelprat i de la Rosa moltes vegades semblen en possessió de la veritat absoluta, i això és perillós quan retransmets un esport en directe, perquè el que a vegades sembla una cosa pot ser causat per un altra. Em dona la sensació de que particularment en Merlos a TV3 era més moderat. Després, com a comentarista, crec que sempre has de saber, o almenys donar la impressió de que saps més el que passa que la gent de casa.

No pot ser que jo des de casa vegi una punxada abans que els comentaristes, o no pot ser que tradueixin un team radio malament (això quan els podem escoltar). Per mi tampoc són acceptables els errors a l'hora d'identificar pilots (només n'hi han 22, per favor), o que la retransmissió sembli més una conversa de bar.

Malauradament, crec que això últim ho va posar de moda en Lobato, i com que milions de persones es miraven la F1 perquè guanyava Alonso, doncs amb això ens hem quedat. No cal cridar tota l'estona, i això va per en Merlos, en Riveras, en Latorre, etc. Crec que s'ha de modular l'excitació, i si no passa res, doncs no passa res i no cal deixar sorda a la gent.

Des de Madrid tot és més llunyà a la Fórmula 1...

Comentaristes secundaris

A la F1, Noemí de Miguel, Sílvia Moreno, Albert Fàbrega i Marc Gené. A MotoGP, Izaskun Ruiz i Carles Pérez.

Aquí les diferències entre la Fórmula 1 i MotoGP s'eixamplen. A l'Albert Fàbrega ja el coneixem els que seguíem TV3: impecable, si bé s'hauria de decidir si pronunciar "Leuis" o "Luuis" Hamilton. I en Gené explica les coses des del box de Ferrari, no sent un col·laborador a l'ús. Però la marxa de Maria Serrat s'ha notat i molt. La filla del famós cantautor tenia experiència, domini quasi perfecte de l'anglès i el més important, saber en cada moment què preguntar, i francament les dues persones actuals no fan com ella. Probablement tenen menys experiència però també es nota la falta del domini de l'anglès i el saber preguntar; a MotoGP, la Izaskun Ruiz i en Carles Pérez, també afavorits per la major presència de la TV al pitlane, són més incisius i es nota, especialment en ella, l'experiència.

Curses de suport

A la F1, s'emeten la GP2, la GP3 i la Porsche Supercup amb Miguel Portillo, Roldán Rodríguez i Gonzalo Martín Jadraque. A MotoGP, FIM CEV, Rookies Cup i Asia Talent Cup. (No sé qui ho comenta, no ho he mirat mai).

Quina llàstima que hagi mort en Carlos Castellá. Experiència, coneixement, i completament capaç de portar ell sol una retransmissió. Ara tenim el lamentable Miguel Portillo, que peca de "latorrisme": omplir minuts i minuts de retransmissió amb tópics sense informar, en Roldán Rodríguez, que si més no es limita a aportar la seva experiència havent estat ell mateix pilot de GP2. I Gonzalo Martín Jadraque... un pájaro. Va treballar a Meta Image (si, la de Campos Meta) com a mánager d'en Roberto Merhi i actualment té la seva pròpia empresa de representació de jugadors de futbol. D'acord, ha estat al "mundillo", però no aporta massa res més a les retransmissions. A més, veient el seu Twitter, jo no li cauria gaire bé per independentista. Força tuits criticant-nos i seguidor de Ciudadanos...

En fi, tres persones per substituir "Maese" Castellá...

A més, almenys a la primera cursa a Montmeló, no podíem ni veure els podis de les diferents categories... tanta pressa hi ha ha a emetre res en particular?

General (canal, mitjans, publicitat)

La sensació general que li queda a un és que els diners se'ls han gastat en MotoGP i que la Fórmula 1 doncs costa molt i no val la pena. "Para muestra un botón": mentre els de MotoGP hi són tots a tots els circuits del mundial, ja sigui a Jerez o a Austràlia, a la Fórmula 1 només viatgen en Fàbrega, les noies i els càmeres, amb en Merlos i companyia comentant des de Madrid. Potser costa molt enviar en Merlos pel món, però és certament poc seriós i és, de nou, quelcom que indica que no sap tant com podria saber al traçat. I més tenint a homes com de la Rosa o Villadelprat que són molt coneguts al pàdoc.

La publicitat és un dels cavalls de batalla d'aquest any. Mentre a MotoGP no es talla ni una sessió per anuncis, a la Fórmula 1 aquest any hem vist finestretes, entrenaments lliures amb pauses publicitàries i anuncis just quan els pilots arriben a parc tancat després de la cursa. Molt malament. Que Movistar tingui els drets en exclusiva i ningú més faci les curses no vol dir que puguin fer el que els hi doni la gana. D'un canal de Fórmula 1 s'espera el que és MotoGP: una cobertura total des de les 8 del matí fins a les 4 de la tarda on només es fan anuncis (i molt pocs) quan no passa absolutament res...

Les curses històriques són un plus a valorar, si bé a vegades també són tallades molt arran. Les comentava en Castellá i normalment en Villadelprat. Si n'heu vist més d'una, sabreu que en Villadelprat SEMPRE critica les aturades de Williams d'aquell temps. No cal que ho diguis a cada cursa Joan...

És això acceptable en un canal de pagament?

Per acabar, esperaria que a Movistar F1, un canal dedicat a, com diu el nom, la Fórmula 1, em parlessin de coses que no sabés. Això només ho sento quan parla en Fàbrega o en Villadelprat de coses tècniques, d'aquelles que només les saben els que han estat a dins. Ara bé, puc afirmar a dia d'avui que jo mateix podria fer de comentarista principal. De Fórmula 1, de GP2, de GP3 i de les Porsche. Es més, podrien oferir sistemes duals (català, gallec, basc) i per un mòdic preu jo els ho comento en català!

(I no entrem ja en el debat de la qualitat general Digital+ versus l'actual Movistar+....)

Records radiofònics

Avui tinc ganes de recordar pràcticament l'únic dia que "laboralment" juntament amb Fórmula 1 en Català (ho poso entre cometes perquè era una col·laboració graaatis) m'ha estimulat en els dos últims anys. A partir del minut 30 amb 50 sortim a la tertúlia de Fórmula 1 del Matí de Ràdio 4 del 14 de març amb en Jaume Pintanel i en Valentí Fradera. (espereu un moment i us sortirà un player aquí sota):

El matí a Ràdio 4 - 14 de març 2016 4a hora

M'agrada la ràdio. No mataria per ella perquè és pecat, però m'encantaria retransmetre les curses per una ràdio, en català. Avui en dia que està tant car veure les curses en directe... 

Sempre he pensat que si hi hagués una assignatura de Fórmula 1 seria el professor perfecte. D'aquells que realment s'apassionen amb el que expliquen i no estan vençuts per una rutina...

També volia recordar que no és la primera vegada que parlo per la ràdio. Una vegada amb l'institut vam anar a Ràdio Vilafranca i el Fonxo em va dir que tenia veu de ràdio. 

Així doncs, m'agrada la ràdio, però no m'agrada (ni me'l podria pagar) el procés fins a arribar-hi. Trobo que l'ensenyament universitari és retrògrad, poc pràctic i sobretot elitista en el sentit de que el primer curs a la UAB (per exemple) són més de 2200 €, i si ja vas per temes privats, com podria ser la UVIC la cosa es dobla de sobres. Potser si tens 18 anys, vius a casa dels pares i t'ho paguen pot ser factible, però si estàs independitzat... Si tens temps no tens calés, i si tens calés no tens temps.

Això per no parlar de tot el sistema educatiu. Penso que no ajuda gens a formar gent que realment gaudeixi i desenvolupi els seus talents. Vas fent l'ensenyament obligatori i si més o menys vas superant les proves de (des)nivell arribes als 16 anys i et diuen que pots fer el que vols, però almenys en el meu cas no sabia que fer. Fins arribar allà només havia anat fent. Les meves passions existien fora de l'estrat educatiu i no s'ensenyaven en una carrera universitària. 

Quin futur hi ha per als que no volen malgastar la vida de nou a una i de quatre a vuit? 

Bonic encara que efímer record...

Crítica: Aussie Grit, de Mark Webber

Avui un altre llibre en anglès, però aquest és d'un personatge molt més conegut. Mark Webber va deixar la Fórmula 1 l'any 2013 i molts volíem saber la seva opinió sobre els seus anys a Red Bull. No ens decepciona pas...

Per a altres llibres més normals, ja ho sabeu, visiteu les Pájaras Lectoras.

Aussie Grit: My Formula One Journey
Mark Webber
PanMacMillan
ISBN: 9781509813537
320 pàgines
Anglès
2015

(Traduït de l'anglès) Mark Webber va ser al centre d'un dels capítols més captivadors de la història de la Fórmula 1. Al 2010, competint per a Red Bull, ell i el seu company d'equip Sebastian Vettel van enfrontar-se pel campionat del món. Només hi podia haver un guanyador. 

Des que es va retirar de la Fórmula 1, en Mark s'ha concentrat a les curses de resistència, incloent les 24 hores de Le Mans. Va tornar a les primeres pàgines al desembre de 2014 quan va impactar contra el mur a l'última cursa del campionat mundial de resistència a Sud-Amèrica i va tenir sort de sortir-ne viu. Però la controvèrsia de la seva relació dins i fora de la pista amb Vettel, que va guanyar múltiples títols, mai ha estat lluny de la superfície. Aquí, per primer cop, Webber explica la intrahistòria d'una de les batalles més intrigant de la Fórmula 1 - una història que arriba al cor de per què l'esport és estimat per milions de persones arreu del món. 

En el seu estil clar i sense bajanades en Mark revela la seva vida dins i fora dels circuits. Des del seu primer dia de kàrting fins al debut a la F1 el 2002, sumant els primers punts de Minardi en tres anys al GP d'Austràlia, passant per la seva primera victòria amb Red Bull al GP d'Alemanya i l'any en que hauria d'haver estat campió del món. El camí de Mark Webber al capdamunt de la Fórmula 1 va ser tant determinat i compromès com la seva conducció. Aquesta es la seva història de forma honesta.

Si sou aficionats de la Fórmula 1, tots coneixeu a Mark Webber. El pilot australià va estar a prop del campionat mundial de 2010, i va patir durant anys a Sebastian Vettel com a company d'equip.

La seva autobiografia, escrita en col.laboració amb Stuart Sykes i prologada per Sir Jackie Stewart, està força bé. Sykes captura molt bé l'estil de comunicar-se de Webber, i quan l'estàs llegint sembla que estiguis escoltant a l'australià parlant-te. El llibre comença amb l'ascens de Webber des del seu natiu Queanbeyan i l'anada a Europa fins arribar a la Fórmula 1, i acaba amb la seva ocupació actual com a pilot de Porsche al mundial de resistència.

Un dels problemes que hi trobo al llibre es que mentre els primers capítols ocupen anys sencers, i trobo que detallen força bé el seu pas per les categories inferiors, a partir del seu pas a la Fórmula 1 Webber es centra especialment en els moments importants de la seva carrera. Per entendre'ns: m'agradaria que hagués dedicat a cada temporada de Fórmula 1 l'espai que ha dedicat a l'any 2010. Aquest defecte per mi es fa especialment notori els tres últims anys de Red Bull, on el propi Webber admet que havia començat a perdre la motivació per la competició.

Per altra banda, el relat de l'any 2010 i especialment de les interioritats dels diferents equips pels quals va passar són impagables. Webber no escatima elogis cap a qui ell creu que els mereix, i tampoc escatima crítiques a les persones que probablement van perjudicar-lo durant els seus anys al màxim nivell.

També m'agrada que en ocasions faci servir la opinió de la seva dona o del seu pare per ajudar en la comprensió d'un punt en concret, i és molt interessant el seu epíleg final, on fa una mena de resum dels seus pensaments sobre l'esport i el rumb que ha anat prenent, les persones amb qui ha coincidit i les seves decisions.

En conclusió, penso que és un llibre que està prou bé. És molt sucós pel que fa a interioritats de Red Bull. Podria haver aprofundit una mica més, però no hi ha tantes autobiografies de pilots contemporanis i s'agraeix que Webber hagi explicat la seva part de la història tant aviat.

M'ha agradat: Si voleu saber interioritats sobre el funcionament intern de Red Bull, Webber les explica clarament

No m'ha agradat: Trobo que a vegades és una mica desigual, alguns capítols són més detallats que altres.

Crítica: Beast, de Jade Gurss

Avui parlo sobre un llibre en anglès, i a més a més sobre la IndyCar i les 500 milles d'Indianàpolis. Ja sabeu que l'open-wheel americà és una gran passió meva, i aquest llibre parla d'un motor molt especial que va guanyar la primera i única cursa en que va còrrer.

Per a altres llibres més normals, ja ho sabeu, visiteu les Pájaras Lectoras.

Beast: The top-secret Ilmor-Penske engine that shocked the racing world at the Indy 500
Jade Gurss
Octane Press
ISBN: 9781937747336
304 pàgines
Anglès
2014

(Traduït de l'anglès) La Bèstia era el sobrenom d'un sorprenent nou motor per a les 500 milles d'Indianapolis de 1994. L'esforç titànic per dissenyar-lo i construir-lo en un marge de temps aparentment impossible es recorda encara com un dels esforços més espectaculars i un dels secrets més ben guardats de la història de les 500 milles. En el nou llibre, Bèstia, Jade Gurss detalla els subterfugis i desmunta els mites que persisteixen passats 20 anys sobre aquest motor llegendari. 

Gurss ha entrevistat els noms clau per desenterrar la història de com aquest motor va propulsar el Penske PC23 a una de les victòries més comentades de la història. Els experts britànics en motors de competició, Ilmor Engineering, ofereixen detalls sobre el disseny i la construcció del motor. L'equip de Roger Penske explica com es van provar el motor i el cotxe i com Mercedes es va involucrar en el projecte. La història es desenvolupa mentre Penske, Mario Illien i Paul Morgan juguen totes les cartes al seu abast per crear un motor increïble -fins i tot amb caces de la Segona Guerra Mundial i avions supersònics. Els pilots Al Unser Jr., Emerson Fittipaldi i Paul Tracy donen detalls de les setmanes prèvies a la cursa. El llibre arriba al clímax a  240 milles per hora a la Indy 500 que ningú oblidarà.

Embolicat amb el drama i la intriga, també hi ha lliçons de negocis i de motivació que han fet de Roger Penske un dels homes de negocis més exitosos del món i que han ajudat a Ilmor i als seus co-fundadors, Mario Illien i el desaparegut Paul Morgan a dissenyar i crear motors campions tant a la Fórmula 1 com a la IndyCar. Béstia no és només obligatori per als aficionats als esports i a les curses, també és interessant per als que gaudeixen amb els negocis, la tecnologia, o els misteris basats en fets reals.

Jade Gurss és principalment publicista. Va treballar a Mercedes des de 1997 a 1999 i després ha estat durant molts anys col·laborant amb el pilot de la NASCAR Dale Earnhardt Jr., del qual també n'ha escrit un llibre. Jo no el coneixia fins a l'aparició del llibre que ens ocupa, un llibre que tenia pensat llegir algun dia i que finalment els Reis van portar-me la setmana passada. Gràcies Reis!

Per a Europa, moltes vegades les curses americanes son sinònim d'accidents espectaculars, molts cotxes i una relativa simplicitat. Som molt pocs els que tenim la paciència d'explicar que no només corren en ovals, que no fan servir benzina sinó metanol (actualment, etanol), que el cotxe de seguretat surt cada dos per tres... I som encara menys els que hem fet de tot per veure les curses, perquè gairebé mai les han emès per algun canal català o espanyol. El Plus normalment fa les 500 milles, però la resta les hem de veure en anglès o francès en streaming. Potser pels esforços per seguir-ho un acaba tenint aquest campionat més proper al cor, malgrat els errors que s'han fet, malgrat els problemes, malgrat tot.

Una cosa que fa molt bé Gurss es situar el llibre en la seva perspectiva històrica. Ens explica el perquè de la importància de les 500 milles d'Indianapolis i també ens col·loca en el centre de la incipient guerra entre Tony George, president del circuit, i la Championship Auto Racing Teams, CART, associació d'equips que organitzava tot el campionat excepte les 500 milles, organitzades per l'United States Auto Club, o USAC. El conflicte acabaria amb dos campionats separats durant 11 anys i amb la debilitació de la popularitat dels cotxes de fórmula als Estats Units.

Però l'important del llibre és el motor. De nou, Gurss l'encerta al parlar de manera molt detallada sobre el disseny, els materials i la construcció del propulsor però sempre amb un llenguatge entenedor i també amb dibuixos tècnics de Patrick Morgan, fill del cofundador d'Ilmor. Gairebé totes les persones implicades encara vives contribueixen amb els seus testimonis al llibre, i realment costa trobar-hi alguna cosa que falti. Com a molt, m'hauria agradat una mica més d'informació sobre com el motor es va integrar al xassís existent de Penske i les modificacions que s'hi van haver de realitzar, però això és filar molt prim.

Finalment, la història és bona i és interessant. Curiositats com provar cotxes en pistes gairebé a zero graus i amb neu als voltants o fer servir el Concorde en diverses ocasions per enviar peces de manera ràpida des de Londres a Nova York són detalls que t'expliquen tant l'esforç de la gent implicada com la filosofia d'aconseguir un repte a qualsevol preu. Els costos van ser alts i els torns dels mecànics llargs, però cotxes amb més de 1000 cavalls de potència i superant els 400 quilòmetres per hora de punta? Potser no ho tornarem a veure mai més...

M'ha agradat: És exhaustiu, ple de detalls, però sense ser avorrit ni massa tècnic. 

No m'ha agradat: Hi ha poques coses a criticar. Potser a vegades és una mica hiperbòlic, i m'haguessin agradat més fotos comparant el xassís Penske normal amb el de les 500 milles...