Motors: No sempre el nom explica tota la història...

Aquest matí s'ha confirmat que Red Bull farà servir motors TAG-Heuer a la temporada 2016 de Fórmula 1. Evidentment, no es que ara la marca de rellotges faci motors de Fórmula 1, simplement és que Red Bull no vol associar-se més amb Renault ni Renault amb Red Bull, i TAG-Heuer aporta diners tant a Red Bull com a patrocinador com a Renault per a seguir subministrant motors a l'equip de Milton Keynes.

No és la primera vegada que veiem noms diferents com a motoristes; avui fem una mirada a tots aquells noms curiosos de la història de la Fórmula 1.

Nicky Hayden, o com un tio de Kentucky va derrotar Rossi

Aquest cap de setmana a Xest Nicky Hayden disputarà la seva última cursa a MotoGP. Després de 13 temporades i 220 curses, el Kentucky Kid se n'anirà a les Superbikes, i deixarà el mundial sense cap pilot nord-americà, i sense un dels meus pilots preferits. Hayden és l'últim campió dels Estats Units, país que havia dominat amb mà de ferro la categoria reina als 80 i 90. Amb ell acaba una època i repassarem la temporada 2006, una en que en Nicky segurament no hauria d'haver guanyat.

Nicholas Patrick Hayden va néixer el 30 de juliol de 1981 en el si d'una família racing. El seu pare Earl ja corria i els seus germans Tommy (més gran) i Roger Lee (més petit) també van acabar competint en circuit. En Nicky va créixer al dirt-track, i amb 17 anys ja corria amb una Honda oficial a l'AMA Supersport, campionat que va guanyar el 1999. Va fer el salt al campionat principal americà, l'AMA Superbikes, i el 2002 es va convertir en el campió més jove de la categoria.

Victòria el 2001 al campionat AMA.

Aquestes credencials li van obrir la porta de l'equip Repsol Honda de MotoGP per al 2003, com a company de Valentino Rossi. Aquell any, mentre Rossi guanyava el seu cinquè títol, en Nicky va ser el Rookie de l'any amb dos podis i una cinquena posició. El 2004 va tenir a Alex Barros de company i entre els dos només van sumar sis podis. Les coses van millorar el 2005: va obtenir la seva primera victòria a Laguna Seca, va superar al seu company Max Biaggi i va ser tercer al mundial amb 6 podis i tres pole positions.

2003: Rookie i company d'equip de Rossi

El 2006 era l'última temporada dels motors de 990 cc. Honda a més havia pujat al costat de Hayden a Dani Pedrosa, que havia aconseguit tres títols consecutius a 125 i 250 cc. Rossi seguia a Yamaha com a vigent campió. Les Ducati cada cop prometien més i Loris Capirossi va ser el primer vencedor a Jerez, amb Pedrosa segon, Hayden tercer i un Toni Elías que havia tirat a Valentino Rossi quart. L'italià va entrar catorzè.

A Qatar Rossi va guanyar amb Hayden segon, i a Turquia la victòria va ser per a Melandri, amb un altre debutant famós, Casey Stoner, segon, Hayden tercer i Rossi quart. A aquestes alçades s'estava veient que la cosa no seria tant clara. Les Yamaha tenien problemes amb els pneumàtics Michelin i a més l'equip Tech 3 feia servir Dunlop, així que no podien contrastar dades, mentre que les Honda Repsol, les de Gresini i la de Lucio Cecchinello, també amb Michelin, semblaven anar molt millor.

A Xina, Pedrosa va guanyar la seva primera cursa, amb Hayden segon, i Rossi abandonant per problemes amb els pneumàtics. Hayden era ja líder amb 32 punts d'avantatge. A Le Mans, Hayden va baixar del podi per primer cop, però com que Rossi havia abandonat amb problemes de motor, la distància es va ampliar fins als 43 punts. A Mugello Rossi va tornar a vèncer, amb Capirossi segon i Hayden tercer. "Capirex" era líder juntament amb Hayden, els dos amb 34 punts sobre Rossi, que era cinquè.

A Catalunya hi va haver la gran caiguda a la primera volta amb Capirossi i Sete Gibernau. L'italià només es va perdre aquella cursa, però les seqüeles li durarien encara alguns grans premis i ja no seria un factor per al títol. Rossi va guanyar amb Hayden segon: +29. El primer error de Rossi va ser a Assen. Es va fer mal a la mà als entrenaments i va còrrer limitat; quedant vuitè. Al davant el seu company Colin Edwards va lluitar per la victòria fins a la última corba amb Hayden, però el tornado de Texas va caure i Hayden va allargar el seu avantatge a 46 punts.

A Donington va ser Hayden qui va errar. En un cap de setmana on Honda ja havia començat a portar diverses novetats pensant en el 2007, Pedrosa va guanyar, Rossi va ser segon i Hayden només setè, després d'un error a mitja cursa. I la cosa va seguir apretant-se a Sachsenring, on Rossi va guanyar i Hayden va ser tercer. L'italià es posava segon al campionat a només 26 punts, però a Laguna Seca el tornava a atacar la fiabilitat. L'abandonament i la victòria de Hayden el deixaven a 51 punts a falta de sis curses.

Després de l'estiu, en les subseqüents quatre curses Rossi va fer segon, victòria, tercer i segon mentre Hayden era novè, quart, cinquè i cinquè. Arribaven a Portugal amb Hayden davant però només amb 12 punts sobre Rossi. Les Yamaha de Rossi i Edwards manaven al davant amb les Honda de Hayden i Pedrosa darrere. El pilot de Castellar del Vallès no volia avançar, però va perdre el control de la seva RC211V i es va emportar Hayden per davant. La frustració de l'americà era patent.

Al davant Rossi liderava però Kenny Roberts Jr. (amb la KR211V) i Toni Elías se li van acostar, creant una de les curses més emocionants de la temporada. Finalment Elías va derrotar Rossi a la línia de meta per només dues mil·lèsimes, aconseguint la seva primera victòria.

Malgrat no guanyar, Rossi passava a liderar amb 8 punts d'avantatge a l'última cursa a Xest. Tal com anaven, semblava complicat que Hayden li recuperés punts, cosa que no havia fet des de Laguna Seca. A més, Rossi va fer la pole, però va fer una mala sortida. Les Ducati van posar-se davant amb Hayden tercer i Rossi setè. En aquelles posicions Rossi era campió, però a la volta 4 va caure a la corba Doohan. Va remuntar fins a la tretzena posició, però va perdre el títol per cinc punts, els cins que Elías li havia birlat a la línia de meta.

Per la seva banda, un Hayden molt emocionat va tocar el cel i es va emportar el número 1.

2008: Amb un noi de 15 anys anomenat Marc...

Però no guanyaria cap més cursa de MotoGP. No va acabar d'adaptar-se a les 800, sumant 5 podis en els dos últims anys a Repsol Honda. Va marxar a Ducati com a company de Stoner i va sumar un podi cada any fins l'última temporada de les 800, el 2011, quan Rossi ja havia fitxat per l'equip. Dos anys sense massa resultats van acabar portant-lo a l'equip Aspar amb les Honda Open, puntuant en algunes ocasions. Conscient de que ja no trobaria una bona moto, Hayden se'n va a Superbikes amb l'equip oficial Honda.

Últimes alegries al 2015: victòria Open amb l'equip Aspar

Potser no va ser el més ràpid el 2006, ni el pilot amb més talent, però a base de consistència i d'aprofitar cada error, va acabar amb la dictadura de Rossi. Recordeu que feia cinc anys que Rossi guanyava el títol i que Honda no l'havia guanyat mai des que Rossi havia fet el salt a Yamaha. Hayden ho va aconseguir, i amb la seva actitud va quedar com un dels pilots respectats per sempre.

Rossi, l'aprenent avançat de Mourinho

Abans de començar, faré un petit avís. Sabeu que jo normalment parlo de Fórmula 1, però també fa molts anys que segueixo les motos. Sempre he estat orgullós dels pilots catalans, però durant moltes temporades el meu pilot preferit ha estat Nicky Hayden. Amb la baixada en competitivitat de l'americà vaig anar aficionant-me a Marc Márquez. I direu, "ets fan d'en Márquez!", i és cert, però també és cert que fa una setmana encara volia que Valentino Rossi guanyés aquest mundial.

Fins al moment, m'havia semblat que el 46 havia protagonitzat una revifada notable. Després dels dos anys a Ducati molts pensàvem que ja no tornaria a ser el mateix. I certament, ja no guanya les curses de carrer com fa 10 anys. Però amb experiència i aprofitant els errors dels altres, Rossi encapçalava la classificació, malgrat no ser gairebé mai el pilot més ràpid en cursa.

Incredulitat durant la roda de premsa.

La roda de premsa de dijous. Tot canvia el dijous passat. Després d'una cursa de Phillip Island on tothom havia quedat meravellat per la gran lluita al capdavant, amb molta gent considerant que havia estat la millor cursa des que es van introduir les MotoGP l'any 2002, surt Rossi amb un discurs preparat (portava el volta a volta a la butxaca) i acusa Márquez d'haver alentit la cursa per provocar que altres rivals l'avancessin i aconseguir així més punts de distància entre Jorge Lorenzo i Rossi, oblidant convenientment que Márquez havia avançat Lorenzo a la última volta i li havia restat 5 punts importants. Rossi justificava que Márquez no volia que ell guanyés el títol pels incidents que havien tingut a Argentina i a Assen, on en les dues ocasions el català va sortir perdent. I per acabar-ho d'adobar, posava en dubte que Márquez hagués sigut realment fan d'ell. Suposo que no va veure "El Convidat" de TV3 de fa tres anys, on Márquez ensenyava que fins i tot feia la col·lecció de les motos de Rossi. A la mateixa roda de premsa, sortosament, Rossi defensava a Andrea Iannone dels atacs que havia rebut per haver avançat la Yamaha a la última volta, restant-li 3 punts.

Mourinhisme, primera part. Just després de la roda de premsa, ho vaig veure clar, i vaig penjar un piulet al respecte. Rossi s'estava cobrint les esquenes. Rossi tenia dubtes i por de perdre el títol. Al més pur estil José Mourinho, (que com ja sabem era "el puto amo" a la sala de premsa) va posar la bena abans que la ferida. La seva estratègia era claríssima: si perdia el títol, seria perquè Márquez l'hauria molestat. Si el guanyava, seria a pesar de tots els impediments, com que la resta dels rivals siguin espanyols i Dorna també (malgrat que el director de carrera sigui anglès i ell representi també a un patrocinador espanyol). Per tant, la seva imatge quedaria sempre perfecta.

La opinió pública, per la seva banda, estava dividida. Alguns creien que no tenia sentit acusar a Márquez quan havia avançat Lorenzo a la última volta. Altres si que consideraven que el pilot de Cervera tenia més ritme del que havia demostrat a Austràlia.

La cursa de diumenge. Sorprenentment a Malàisia Jorge Lorenzo no va sortir bé. Les dues Honda lideraven, amb Dani Pedrosa davant i Valentino Rossi tercer. A la segona volta Lorenzo avança a Rossi pel tercer lloc, i posteriorment aprofita un error de Márquez a la corba 4 per situar-se segon. En aquell error Màrquez perd 1.1 segons i Rossi se li posa a 2 décimes. Quan l'italià avança a Márquez a la volta 4, estan a 1.9 segons del líder. En les tres voltes següents, tot i avançar-se 15 vegades, perden en total 1.4 segons, és a dir, gairebé el mateix temps que va perdre Márquez en l'error a la volta 2. Aquesta dada per a mi és important, doncs Rossi després acusa a Márquez de fer-li perdre temps. Però quan no va tenir a Márquez davant, Rossi va seguir perdent de mitjana mig segon per volta corrent sol, mentre que en la batalla amb Márquez només perdia de mitjana 4 dècimes, és a dir gairebé el mateix temps que quan anava sol. Normalment, sempre es perd més temps quan estàs lluitant amb algú. Potser Rossi a) hauria d'haver esperat darrere Márquez per atacar-lo a final de cursa i no molestar-se o b) si era més ràpid, l'hauria d'haver avançat i marxat.

El contacte. No m'estendré molt sobre el toc en concret; tothom hi té la seva opinió i no els hi canviaré. El que està clar es que Rossi en aquella corba no segueix la trajectòria normal i no està molt clar si el volia fer fora, si només volia alentir-lo o què volia fer. Sí negaré la major de Rossi quan diu que Márquez cau abans del contacte. El toc entre les dues motos, el moviment de la cama de Rossi i la caiguda de Márquez és tot al mateix temps, i només ells dos saben amb quines intencions van fer el que van fer. Per mi se'l treu de sobre, potser no volent-lo tirar a terra, però tampoc ho reconeixeria si fos ell.

El xoc entre dos reis de l'esport, havia de ser brut, oi?

La sanció. Durant la cursa es va anunciar que s'investigaria l'incident després de cursa i ja en aquell moment vaig pensar que a Rossi no li passaria massa res. Immediatament a tots ens va venir al cap el toc entre Marco Simoncelli i Dani Pedrosa a Le Mans l'any 2011. Entrant per l'exterior a una corba, Simoncelli no va deixar prou espai a Pedrosa, que va caure i es va fracturar la clavícula. Sense esperar a final de cursa, li van imposar un ride-through i va perdre 24 segons, baixant del segon al cinquè lloc. I això que Simoncelli no havia variat la seva trajectòria ni estava forçant a un pilot fora de la pista.

A Rossi, però, no li van posar cap ride-through. Si li haguéssin aplicat per exemple a la volta 13 i hagués perdut 20 segons, hauria caigut al desè lloc. I si li haguéssin sumat 20 segons al seu temps a final de cursa, hauria baixat fins al sisè lloc. Però no. Rossi va pujar al podi, va sumar els 16 punts i al carnet li van aplicar els 3 punts que li feien falta per sortir últim. De seguida van començar a sortir precedents. Per exemple, aquest mateix any s'havia sancionat al pilot txec de Moto3 Karel Hanika amb 5 punts per la mateixa infracció a Jerez, amb l'única diferència que Hanika havia reconegut que ho havia fet aposta. 

Reaccions. Hi van haver opinions per les dues bandes. Els primers en parlar van ser Dani Pedrosa i Jorge Lorenzo. Lorenzo va demanar de manera vehement una sanció més dura per al seu company d'equip, i va recordar que a ell, per entrar passat a una corba i tocar-se amb Alex de Angelis a Motegi 2005 el van deixar una carrera sense còrrer. 

Per la seva banda Pedrosa va comentar que "la patada sobrava" i sobretot, i més important, que el reglament no semblava clar en aquestes qüestions. De fet va comparar-ho amb la Fórmula 1, on segons ell, tots saben quines penalitzacions poden rebre per les accions antireglamentàries que facin.

Altres van ser més clars, com Casey Stoner, que directament va dir que a qualsevol altre pilot li haguessin ensenyat bandera negra sense ni pensar-s'ho.

Els que van defensar Rossi comentaven que Márquez no hauria d'haver-li posar les coses tant difícils a l'italià si no es jugava el títol, i que l'havia provocat excessivament.

Un es pregunta si Stoner, aquí aplaudint en mofa a Rossi a Jerez 2011, també 

va deixar MotoGP pel que podria entendre ell com a favoritisme cap a l'italià.

Mourinhisme, segona part. Més tard van arribar les reaccions dels dos protagonistes. Márquez va dir que ell no li havia fet perdre temps a Rossi i que cada vegada que l'italià l'avançava ho feia passat, i que mai ningú l'havia volgut fer fora de pista. I en qualsevol cas, la bala de plata de Márquez va ser no haver fet res il·legal. En cap dels 15 avançaments s'havien tocat, que era l'argument que direcció de carrera va fer servir a Assen per justificar que Rossi retallés la chicane.

Rossi va aparèixer just després i va comentar que els fets de la cursa demostraven que el que ell deia era veritat, que no l'havia volgut tirar a terra, que amb la sanció el mundial era quasi impossible i que el mundial estava falsejat... A mi tot això em recordava a Mourinho queixant-se dels àrbitres, d'Unicef, i sobretot quan deia que contra el Barça era impossible guanyar. Mou venia a la seva legió de seguidors que els seus triomfs eren tasques pràcticament impossibles contra rivals ajudats per la federació. Crec que Rossi, gran seguidor de l'Inter, va aprendre alguns mètodes de l'entrenador portuguès i els ha començat a aplicar.

Finalment, per què ha passat tot això? Ni Rossi ni Márquez son sants. Son pràcticament igual d'agressius i de talentosos. Però la principal diferència entre un i l'altre es que mentre Rossi va ser el pioner, Márquez ha vist tota la seva vida al 46 i n'ha aprés. Molta gent va criticar a Márquez per l'avançament a Lorenzo a Jerez 2013. Però es que Rossi ho va fer 8 anys abans amb Gibernau. Si Rossi no va ser sancionat, tampoc ho podria ser Márquez. També es va criticar a Márquez per avançar a Rossi sortint de la pista al llevataps de Laguna Seca, però és que Rossi havia fet el mateix amb Stoner al mateix lloc. De nou, Rossi no va ser sancionat, tampoc ho podia ser Márquez. En aquella cursa, Stoner acusa a Rossi de molestar-lo i de frenar més fort del compte per provocar la seva caiguda, i de nou Rossi no és sancionat. O també el 2010, quan Lorenzo es juga el mundial i a Motegi Rossi li posa les coses molt difícils malgrat no jugar-se res pel títol. Novament, ningú va dir res. Com podien sancionar Márquez pel que va fer diumenge?

El que vull dir és que molts pilots tenen la sensació de que Rossi és mesurat de manera diferent en les sancions, i ara que ha aparegut un pilot que fa el mateix, no poden controlar-ho, especialment quan xoquen ells dos. Direcció de Carrera ha deixat fer durant massa temps i ara ens trobem amb un reglament completament a discreció dels oficials, que sembla que penalitzin de manera subjectiva en cada cas.

Pel que fa a Rossi, crec que no pots esperar que els pilots et posin les coses fàcils si tu mai no has cedit un centímetre en batalla. I sobretot, sobretot, el que no pots esperar es que Márquez et posi les coses fàcils quan fa només 3 dies l'has acusat de mentider, trampós i d'estar conxorxat amb un altre pilot per a que tu no guanyis el títol. Són acusacions gravíssimes i fins i tot es parla de pactes secrets a Andorra, i tot això s'hauria de demostrar si és cert o no. Perquè si Márquez i Lorenzo han pactat resultats de curses, doncs se'ls ha de perseguir i desqualificar del mundial. Però si no és veritat, ells haurien de querellar-se. Rossi està tacant la reputació dels pilots que han guanyat els últims tres títols mundials, pilots que a més, mai s'havien portat massa bé.

Malauradament, i a pesar del que digui Rossi, crec que ell ja ha aconseguit el seu objectiu. Acabi com acabi aquest mundial, i sense més proves que les paraules d'uns i altres, per sempre més hi haurà l'ombra del dubte. I malauradament, crec que tot el paperot de Rossi ve perquè ja no està segur de guanyar el títol per velocitat. Perquè siguem sincers, ell ja té 36 anys i mai s'havia trobat a rivals tant durs i consistents com Lorenzo, Márquez o Pedrosa. No és el mateix que enfrontar-se a Gibernau, Biaggi o Melandri.

A Pedrosa no li va dir res per posar-li difícil a Aragó.

Fórmula 1: El meu calendari ideal

Cada any quan arriben aquestes dates s'anuncia el calendari per a la temporada que ve de la Fórmula 1. Moltes vegades veiem com alguns circuits desapareixen en favor dels diners d'altres contrades. Però si no tinguéssim cap limitació, quin calendari faríem?

Això és el que he volgut fer. Primer de tot, respectarem algunes característiques:

-El campionat ha de ser mundial, és a dir, passar pels cinc continents.

-S'han de respectar circuits i dates històriques o tradicionals.

-Anar a on hi hagi afició, no on hi hagi calés.

-Intentar no xocar amb altres dates importants del món del motor.

-Més grans premis que menys.

Així doncs, el meu calendari ideal usant les dates 2016 seria....

1. Sud-àfrica (28 de febrer)

Un mundial ha d'anar a Àfrica. Es cert que no hi ha molts països amb circuits a l'standard FIA, ni molts països amb circuits. Probablement Sud-àfrica podria omplir el lloc, per història i perquè a Kyalami o Welkom fa poc s'hi han fet proves de MotoGP o Superbikes. La data és una setmana després de les 500 milles de Daytona, i començant l'última setmana de febrer ens dóna més marge la resta de l'any i enllaça amb la tradició de Sud-àfrica, que tradicionalment obria el campionat al gener.

El penúltim GP de Sud-àfrica, el 1992.

6 de març lliure.

2. Austràlia (13 de març)

15 dies després cap a Austràlia. La data de principi d'any sembla anar bé, Albert Park també és un gran circuit, no canviem res més.

3. Malàisia (20 de març)

Malàisia va enllaçada amb Austràlia perquè no cal que tothom torni des de l'altra punta del món. Caldria anar veient la viabilitat del gran premi, doncs l'afició no sembla aparèixer en massa. La poso ben lluny al calendari de Singapur perquè les dues curses no es matin entre elles. Com a circuit Sepang és molt atractiu per als pilots.

27 de març lliure.

4. Xina (3 d'abril)

Xina no està funcionant massa bé en termes de públic, tot i que això canviaria el dia que un pilot xinès destaqués. Mentrestant, és important per als fabricants i els patrocinadors ser presents al país. Shanghai sembla un circuit correcte i gran per quan les masses hi vagin.

10 d'abril. Lliure

17 d'abril. Lliure, descans després de les curses llunyanes.

5. Rússia (24 d'abril)

A veure, a mi tampoc m'agrada veure el Putin passejant-se com si fos el rei del mambo (que ho és), però un campionat mundial també ha de passar per un país tant particular com Rússia. Youtube ens ha mostrat que condueixen molt (bé o malament això ja ho deixo per a vosaltres...), i el circuit sembla prou decent. Sembla que hi ha afició.

1 de maig. Festa del treballador, cony!

6. Àustria (8 de maig)

La temporada europea pròpiament dita comença amb Àustria, no aquí, ja veureu per què. Àustria és Red Bull i s'hi ha de ser. És també un circuit prou curiós i curt, que no n'hi ha tants de curtets.

7. Mònaco (15 de maig)

Mònaco va enllaçada amb Àustria per proximitat i també per deixar les dues últimes setmanes de maig lliures per a la classificació i la cursa de les 500 milles d'Indianàpolis. S'hauria d'encoratjar als pilots que competeixin a Indy. Allà estarien encantats de que un pilot de Fórmula 1 en actiu els visités, per tant, fem-ho fàcil. No cal dir res de Mònaco, és la joia de la corona.

22 de maig. Classificació Indy 500

29 de maig. Cursa Indy 500

8. Canadà (5 de juny)

Una setmana després de Indianapolis. Per als pilots que anessin allà, bé. Per als pilots i equips que no hi anessin, hi ha dues setmanes de descans a agraïr. De nou, res a dir al circuit, un dels divertits.

9. Mèxic (12 de juny)

Estava dubtant entre posar Mèxic o Estats Units aparellat amb Canadà. Sembla que al juny fa menys calor a Mèxic que a Texas, així que Mèxic. Sempre hi ha hagut afició allà, tot i que també depèn de la presència de pilots mexicans. Veurem aquest any com és el renovat Autódromo Hermanos Rodríguez... 

19 de juny. Aquí deixem el cap de setmana de les 24 hores de Le Mans lliure. De res, Nico.

Els F1 de 2012 van ser a Magny-Cours per un test de joves pilots.

10. França (28 de juny)

Per Déu, França ha de tenir un gran premi, que van ser els que se'ls van inventar! No tinc molt clar on correríem, perquè Magny-Cours està al mig de res, Paul Ricard no sé si té moltes graderies i Le Mans és per als de Le Mans. Crec que la cosa es dividiria entre Magny-Cours, que amb el DRS podria millorar bastant, i Dijon, que no estava malament i sempre tindrà un lloc a la història gràcies a Villeneuve i Arnoux.

3 de juliol. Lliure.

11. Gran Bretanya (10 de juliol)

Silverstone sempre hi ha de ser. Gran circuit, gran ambient, la cursa de casa per a centenars de treballadors dels equips.

12. Alemanya (17 de juliol)

Alemanya també és un país important, malgrat els problemes que els dos circuits estan tenint últimament. A mi particularment m'encantava el vell Hockenheim, em semblava un circuit diferent amb les llargues rectes i solia ser un test de fiabilitat també. Ara mateix, Nürburgring o Hockenheim, tant fa. Potser es veuen millors curses al Hockenheim actual. El GP també aniria aparellat amb el de Gran Bretanya.

El vell Hockenheim era realment un passeig a alta velocitat pel bosc.

24 de juliol. Lliure.

13. Hongria (31 de juliol)

Qui ho diria... Al principi a molts no els agradava el circuit però últimament està tenint curses entretingudes. És també el gran premi preferit per a finlandesos, polonesos, txecs, eslovacs, romanesos, etc, que no tenen un gran premi més proper i any rere any omplen les tribunes de l'Hungaroring.

7 d'agost. Platja.

14 d'agost. Vacances

21 d'agost. Pausa de tres setmanes estival.

14. Bèlgica (28 d'agost)

Es conserva la pausa estival que adoren els mecànics i què millor que tornar amb Bèlgica. Spa és Spa. Sempre serà una bona cursa. Encara que no passi res. Però veure cotxes allà... I a més, pot ploure!

15. Itàlia (4 de setembre)

Una setmana després, Monza. És relativament a prop, i està bé ajuntar dues curses clàssiques. Com no, Monza no pot faltar. La Fórmula 1 a Itàlia és sinònim de velocitat a prop de Milà, sempre s'hi ha d'anar.

11 de setembre. Visca Catalunya lliure!

16. Singapur (18 de setembre)

Singapur s'ha convertit en un event a l'alçada de Mònaco. És un escenari de pel·lícula i és un circuit diferent. En aquesta data sembla que triomfa i és prou lluny d'Austràlia i Malàisia per no afectar a les entrades. Sempre hi solen haver Safety Cars, sempre hi solen passar coses.

17. Japó (25 de setembre)

Japó és facilment un back-to-back amb Singapur. Suzuka ha de ser el circuit, imaginatiu, perillós encara, un circuit per a adults. La passió dels japonesos és irreplicable enlloc.

2 d'octubre. Lliure.

18. Estats Units (9 d'octubre)

Estats Units tota la vida ha estat al final del mundial, quan era Watkins Glen, i si es va a Austin, doncs millor a la tardor per la calor. Hi ha un fotimer de grans circuits a Estats Units. Austin no està malament, però així a cop d'ull Road America, Portland, Barber o el mateix Watkins Glen crec que farien bons circuits per a la Fórmula 1.

16 d'octubre. Lliure.

19. Espanya (23 d'octubre)

Per fi! El Circuit de Catalunya el poso ben avall. El gran premi tradicionalment s'ha fet o a finals de temporada o al maig, i jo crec que s'ha de posar quan hi hagi més possibilitat de pluja, i menys calor. Hi ha hagut massa pocs grans premis amb pluja al Circuit. I a més, estaríem molt més a prop del final de la temporada, amb les coses per decidir-se. També crec que es interessant una cursa europea a finals de temporada.

30 d'octubre. Lliure.

20. Abu Dhabi (6 de novembre)

No m'agrada particularment, però si paguen.... Ja m'he carregat Bahrain, deixarem un GP per a l'Orient Mitjà.

13 de novembre. Lliure.

21. Argentina (20 de novembre)

A Argentina sempre hi ha hagut moltíssima afició per el motor i encara que només sigui en homenatge a Juan Manuel Fangio, sempre hi hauria d'haver un gran premi allí.  Segurament els circuits més aptes serien el de Buenos Aires que ja va tenir la F1 per últim cop el 1998, i el de Termas de Río Hondo on hi corre MotoGP, però és un pèl remot. 

L'última vegada de la F1 a Argentina, el 1998.

22. Brasil (27 de novembre)

Evidentment les dues últimes curses haurien de ser un back-to-back. Brasil sempre s'omple i sempre depara curses interessants, ja siguin disputant-se el mundial o no. La pluja pot fer acte de presència, i potser el que necessitarien millorar són les infraestructures d'Interlagos.  

Què us sembla? He deixat fora alguns països com l'Índia, Bahrain o Portugal que també podrien formar part del mundial, o potser un segon GP a Estats Units. Però crec que la meva proposta és la més equilibrada. Idealment hi hauria algun gran premi més a Àfrica, i potser els equips no estarien contents amb 22 curses, que a més són 6 més de les tradicionals 16 que hi van haver sempre des de finals dels 70 fins a principis del segle XXI, però també penso que hi ha d'haver més curses que menys. Si s'hagués de respectar un límit de 20, potser trauria Rússia i Àustria. O Abu Dhabi...

Fa 10 anys: Presents a la farsa d'Indianapolis 2005

Moltes vegades, quan conec algú que també li agrada la Fórmula 1 i comencem a xerrar, acaba sortint el tema de quants grans premis hem vist en directe, i a quins països. Jo sempre tinc un as a la màniga, i fins al moment no he conegut ningú personalment que hi hagi estat. 

SÍ, al gran premi d'Estats Units 2005 on només van còrrer sis cotxes, JO HI ERA!

Les vistes d'un lloc històric

Procediré a explicar com ho vam viure in situ i com a públic que érem...

Fa 10 anys, jo vivia amb els meus pares a Vilafranca. No estava independitzat, no pagava cotxe, ni molt menys pagava lloguer, aigua, gas o electricitat. Podríem dir que tenia alguns diners estalviats, i amb el meu germà Lluís se'ns va ficar al cap anar a Estats Units i fer una mica de road-trip, és a dir, llogar un cotxe i estar uns dies aquí, uns dies allà, etc.

Amb els mesos la idea va anar evolucionant i prenent forma, i la nostra germana gran Mònica es va afegir a la festa. Es van descartar alguns quilometratges massa llunyans i finalment la ruta va ser Philadelphia, New York, Cleveland, Indianapolis, Washington i de nou Philadelphia, que era on arribava i d'on marxava el nostre avió. La part "racing" de la família, és a dir, la Mònica i jo, vam proposar d'anar a Indianapolis a veure el gran premi de Fórmula 1. Les entrades no eren excessivament cares (uns 70 euros per cap) i a més també hi havia l'alicient de trepitjar l'autoanomenada Racing Capital of the World, i el seu famós museu. El Lluís, que no havia anat mai a veure una cursa de Fórmula 1, només tests d'hivern, s'estrenaria als Estats Units.

Vam passar tres dies molt calurosos a New York, i vam anar enfilant cap a l'oest en cotxe llogat (un Buick) que vam haver de substituir després d'una punxada i d'alguns dubtes sobre la seva seguretat. Amb un Chevrolet Impala vam arribar a la tarda del dissabte de la cursa a Indianapolis. Després de buscar motel durant una bona estona, en vam trobar un i vam sopar. Tot just sabíem que Jarno Trulli havia fet la pole i que Ralf Schumacher no correria la cursa perquè havia tingut un accident pràcticament calcat al de la temporada anterior. Penseu que en aquells temps ningú tenia internet al mòbil. És més, jo m'havia deixat (o potser ni m'havia plantejat) prendre el carregador del mòbil. Quan es va acabar la bateria, doncs sense mòbil.

Vam arribar a les 6 del matí del diumenge al famós Speedway a recollir les nostres entrades. En realitat, vam arribar una hora abans del que volíem, doncs entre la costa est i Indiana hi ha canvi d'hora i no l'havíem canviat. Un cop teníem les entrades, ens van fer aparcar a l'interior de l'oval i vam anar a veure on sèiem, que era entre les corbes 1 i 2.

Si no heu estat mai a Indianapolis... per la tele enganya. És un circuit immens, amb graderies enormes. I la història es respira pels quatre costats. Com que teníem temps, vam recórrer mig circuit per arribar al museu, que estava prop de la última corba. 

El museu per fora i per dins. Com veieu, jo donava suport a en Jacques Villeneuve.

El museu d'Indianapolis està molt bé. No només té diversos monoplaces de les 500 milles, sinó que en aquell moment també hi havia alguns vehicles de Fórmula 1 i NASCAR, i algunes curiositats, com trofeus de l'Alemanya nazi, cascs, granotes, fotos, etc. Va ser molt interessant, però jo allà em vaig començar a trobar malament.

Vés a saber, però quan van fer la cursa de la Porsche Supercup jo estava mig grogui. El Lluís va anar a buscar quelcom a una ambulància que hi havia per allà a prop, i certament, a l'hora de la cursa ja em trobava millor. Però els meus germans van patir una mica amb el "despojo" de germà que tenien estirat a l'herba de l'infield...

La volta de reconeixement....

Els procediments es van anar complint com en una cursa normal. A l'hora de la volta de reconeixement no feia tanta calor, cosa que jo agraïa. Però quan va ser l'hora de fer la sortida, només els sis cotxes Bridgestone eren a la graella, mentre la resta tornava al box per abandonar. Alguna cosa havíem sentit referent a l'accident de Ralf Schumacher, però ningú ens imaginàvem que podria passar una cosa així.

S'apaguen els semàfors i dos Ferrari, dos Jordan i dos Minardi es disposen a competir... El públic va començar a xiular i a llençar objectes a la pista, cosa que va fer que des de la megafonia del circuit es demanés al respectable que ho deixés de fer. Molta gent va marxar. Per nosaltres... havíem arribar allà i teníem nit a un altre motel d'Indianapolis, així que tampoc teníem res millor a fer que seguir veient la "cursa". Finalment la cursa es va acabar amb els dos Ferrari primer i segon, els dos Jordan tercer i quart i els dos Minardi cinquè i sisè. 

La premsa local fent-se eco.

Nosaltres vam fer cap al motel i uns dies després cap a casa, on vam veure la magnitud del desastre. Al mateix aeroport, el meu pare em deia que m'havia intentat trucar el matí de la cursa per avisar-me del que passaria, però jo el tenia sense bateria. Per a nosaltres, al capdavall, havien estat unes vacances d'uns 10 dies en que mira, havíem també planejat veure una cursa i no va anar del tot bé. Pitjor ho tenia la gent que havia anat expressament a veure la cursa. Michelin, però, va decidir tornar els diners de les entrades a tothom per evitar-se els possibles plets que eren d'esperar a Estats Units, i un dia qualsevol vaig rebre un xec per valor de 255 dòlars. El vaig fotocopiar, el vaig cobrar i encara el tinc penjat a cals meus pares...

El xec de Michelin

Pel que fa al dany esportiu, es innegable que si la Fórmula 1 va acabar marxant d'Indianapolis va ser en part per aquest desastre. Una cosa com la que va passar es impensable en un campionat com la NASCAR o la IndyCar. Per ells, el més important és aconseguir algun tipus d'espectacle, i fos com fos haurien disputat la cursa, amb una chicane, o com fos.

Al mateix temps, entenc també les pors de la FIA, particularment a Estats Units. El circuit estava homologat d'una manera, i tot i que el personal de l'Speedway estava disposat a realitzar modificacions, si hi hagués hagut algun accident amb lesions o morts en aquella part del circuit els plets haurien volat en la direcció del circuit i de la FIA. És evident que Michelin no va fer la seva feina proveint uns pneumàtics aptes per a competir, però també és cert que hi va haver poca cintura per part de l'organitzador.

Per sort, sembla ser que des que tenim proveïdor únic ja no passen aquestes coses... o sí?

La plorera de Red Bull sobre els motors

Avui tinc ganes de donar la meva opinió sobre Red Bull i tota la història que portem aquest any amb els seus motors. Com sabeu, Red Bull (i Toro Rosso) han decidit no continuar usant motors Renault. Mercedes ha dit que no volen subministrar-los motors i l'actual oferta de Ferrari són motors d'aquest any.

Empresarialment, tota la situació de Red Bull amb els motors no sembla ser gaire intel·ligent. D'acord, estàs emprenyat perquè els teus motors Renault no semblen haver millorat gaire respecte l'any passat, però abans de decidir que no vols seguir amb ells, potser hauries d'assegurar-te que tens un bon pla B. Per començar, ja crec que és erroni cremar de manera tant violenta els ponts amb Renault. En els tres primers anys de la seva existència, Red Bull va canviar tres vegades de motors perquè el dissenyador Adrian Newey volia el motor Renault per als seus dissenys. I després els Renault et van ajudar a aconseguir 4 títols. D'acord que el xassís era molt bo, però el motor també. Per tant, per molt malament que ho hagi fet Renault, la quantitat d'abús verbal anglo-austríac que ha rebut la marca francesa és excessiva, especialment si ho comparem amb com ho està fent Honda... A més, moltes vegades la marca Renault ha quedat diluïda amb el patrocini d'Infiniti, tot i que això ja és cosa d'ells mateixos.

Tornem a aquest any, d'acord, no vols seguir amb Renault, i mires el mercat a veure què hi ha. Els teus dos principals rivals, Mercedes i Ferrari, són marques que fan xassís i motor, i coincideix que tenen els millors motors disponibles. Però evidentment, tant Mercedes com Ferrari el que no faran és equipar amb els seus mateixos motors a un equip que durant 4 anys els va derrotar, en ocasions de forma molt clara.

De fet, Mercedes ni tant sols es planteja subministrar-los motors, mentre que Ferrari sembla que ha ofert motors 2015, és a dir menys desenvolupats, amb Bernie Ecclestone comentant que el president Sergio Marchionne està "espantat" amb la possibilitat de que Red Bull faci servir la mateixa especificació que Ferrari i derroti els bòlids vermells.

De nou, Red Bull es caga en tot, i demana a Ferrari que li doni motors idèntics, o marxaran de la Fórmula 1. Aquí, l'amenaça té el seu efecte, doncs si marxa Red Bull no marxen dos cotxes sinó quatre, i la Fórmula 1 necessita tots els cotxes competitius que pugui tenir. Ara bé, també sembla ser que l'equip tindria firmats uns bonus per any amb Ecclestone subjectes a la permanència dels equips fins al 2020, i que marxar ara equivaldria a haver de pagat una penalització de 500 milions d'euros.

Red Bull té molts diners, però novament, no crec que tingui molt sentit gastar-se 500 milions en NO competir. Però no és del tot descartable; avui Niki Lauda deia que Dietrich Mateschitz sembla haver perdut l'interés.

Igualment penso que Red Bull hauria de seguir, batallar un any amb un motor no tant bo i buscar un fabricant nou amb qui associar-se. Entenc que és complicat convèncer una marca de cotxes per abocar milions i milions en un motor que potser en 4 anys s'ha de tornar a canviar, però és el camí. McLaren va veure que seguint amb Mercedes ja no tindria un tracte preferencial degut a que la pròpia Mercedes té el seu equip i per això va associar-se amb Honda. Sí, ara els resultats no arriben, però poden estar convençuts de que Honda li fa el motor a mida a McLaren i hi dedica tots els esforços. O si tirem una mica més enrere, recordem que Williams el 1987 va ser campió amb els motors Honda, però per no acceptar Satoru Nakajima com a segon pilot, Honda es va emportar els motors a Lotus i McLaren. 

L'any 1988 va ser dur per a Williams, però com a competidors i enginyers que son, van buscar una solució centrant-se en l'enginyeria d'una altra marca que sabien que podia donar resultat.

Williams va passar un any dur amb motors Judd, però es van posar en contacte amb Renault per treballar amb ells de manera oficial. L'associació va portar 4 títols de pilots i cinc de constructors, tot a canvi d'un parell d'anys de sequera.

Renault vol seguir a la Fórmula 1, sinó no compraria l'equip Lotus, així que no és una qüestió de que et quedes sense motor perquè pleguen. T'estàs quedant sense motor perquè vols, i estàs exigint unes coses a un rival directe (Ferrari) que és gairebé com apartar-se de la porteria perquè puguis marcar a plaer.

Voleu dir que Red Bull no intenta fer-se la víctima per marxar adduint que els altres equips no li donen un tracte just?

McLaren està patint amb Honda, però tenen clar que tard o d'hora les coses milloraran. És l'aposta d'un equip que té clar que vol ser a la Fórmula 1 molts anys...

Com protegir el cockpit?

La seguretat a les curses automobilístiques s'ha tornat a posar a la primera plana dels diaris esportius degut a la mort aquest cap de setmana de Justin Wilson al ser colpejat per el morro del cotxe de Sage Karam durant la cursa de la IndyCar disputada a Pocono. Sí, els mateixos diaris que no dediquen ni dues línies al campionat aquest dimarts mencionaven l'esport degut a la tragèdia. Trista anomalia: es volen evitar al màxim les lesions a l'esport i de fet son intolerables i sempre s'ha de buscar un culpable, però quan hi ha un succés luctuós tots corren a publicar-ho...

Primer de tot, deixeu-me fer unes diferenciacions. En els últims anys hem tingut diversos pilots lesionats o morts per cops al cap en vehicles descoberts. A saber, des de 2009, hem vist per exemple les lesions de Felipe Massa (Hongria 2009) i James Hinchcliffe (Indy GP 2014), així com les morts de Henry Surtees (Brands Hatch 2009), Dan Wheldon (Las Vegas 2011), Jules Bianchi (Japó 2014) i Justin Wilson (Pocono 2015).

Cal dir però que els casos que em centraré seran els de Massa, Hinchcliffe, Surtees i Wilson. Penso que en els incidents de Wheldon i Bianchi una protecció de l'habitacle no hauria resistit els forts impactes contra la tanca i una grua respectivament.

El problema de seguretat és com evitar que peces que s'han desprès d'altres vehicles puguin impactar en el casc dels pilots. Al 2009 el món va veure gràficament com va quedar el casc de Felipe Massa després de l'impacte d'una molla que no pesava ni 700 grams. D'aquell accident van arribar les tires de protecció als cascs, però les tires no poden fer res si l'objecte és més gran o pica a més velocitat, com en els casos de Surtees (una roda) o Wilson (el morro).

Des de 2009 s'han anat provat diversos sistemes, però tots tenen unes desavantatges que encara no els han fet factibles:

Les proteccions estil avió de caça semblen la solució més òbvia, i de fet la FIA va publicar un vídeo on una roda sortia deflectida sense problemes aparents, més que la brutícia que quedava. Però en altres tests s'ha vist que la pantalla (especialment la oberta) podria quedar esquerdada o danyada desviant l'objecte però enviant trossos de policarbonat cap al pilot. A més, hi ha dubtes sobre què passaria en cas de bolcada del cotxe o incendi, a part dels més prosaics de la visibilitat en pluja o en condicions fredes. A continuació un vídeo de la FIA amb els tests:

La FIA també va provar unes barres de titani. De nou, resistien bé l'impacte d'una roda, però reduïen molt la visibilitat del pilot, a part de la dubtosa estètica que va ser posada en qüestió pels propis equips. En principi la estètica no és important, però si és lleig i a sobre pot provocar més accidents per falta de visibilitat... (La foto és un photoshop d'un Red Bull de 2012)

Dues solucions que es provaran properament inclouen una proposta de Mercedes que seria una mena d'anella per sobre el cap. Per objectes grans pot estar bé, però a mi em presenta dubtes en quan a objectes més petits que es poden colar pels costats de la barra central. A la foto una recreació de com podria ser aquesta protecció, per Giorgio Piola.

La segona solució serien unes files de carboni semblant al que està assenyalat a la foto però més altes i en més quantitat, situades de manera que no molestessin la visió del pilot. La seva virtut seria la de deflectir els objectes però seria prou resistent contra una roda?

Lola al 2011 va presentar una combinació de dues solucions: un parabrisa i una protecció sobre el casc que aniria junt amb l'actual protecció retirable del cockpit. Que jo sàpiga, però, no s'ha arribat a provar aquest concepte, i a més el parabrisa incomplet es trencava en la simulació de la FIA.

Sigui quina sigui la solució, no es pot fer res de pressa i corrents, ja que com hem vist, es poden crear problemes més grossos dels que s'intenten evitar. El que potser si que s'haurà de demanar immediatament és la col·laboració de la FIA i la IndyCar en aquest tema. Tots els cotxes descoberts, des de la Fórmula 1 a la Fórmula Renault, des de la IndyCar a la USF2000, poden patir el mateix problema. Durant anys, amb els mandats dels doctors Sid Watkins i Gary Hartstein aquí i dels doctors Steve Olvey i Terry Trammell als Estats Units, s'ha avançat conjuntament amb millores molt importants com el HANS, la barrera SAFER...

Crítica: Volando sobre el asfalto, d'Antonio Lobato

Avui toca criticar el primer llibre d'Antonio Lobato, Si, el periodista calb que sembla que vagi enganxat a Fernando Alonso encara no havia escrit un llibre sobre el tema. Espero que us sigui útil la crítica i que si l'heu llegit em comenteu què us ha semblat.

Per a altres llibres més normals, ja ho sabeu, visiteu les Pájaras Lectoras.

Volando sobre el asfalto: los años en que tocamos la gloria en la Fórmula 1
Antonio Lobato
Editorial Planeta
ISBN: 9788408138198
336 pàgines
Castellà
2015

Resum de l'editorial: Todo lo que siempre has querido saber y aún no te habían contado del mayor espectáculo deportivo del mundo. Domingo, 22 de octubre de 2006. Fernando Alonso vuela sobre el asfalto del Gran Premio de Brasil camino de su segundo campeonato mundial de pilotos: la alonsomanía se desborda y todo un país vibra junto a él. Y es que, por aquel entonces, en España, la gente no conducía, pilotaba; no paraba a echar gasolina, repostaba. Pero, ¿cómo explotó tal pasión por un deporte que sólo dos años atrás era prácticamente desconocido? Antonio Lobato, el periodista que mejor conoce los secretos de la Fórmula 1, nos invita a disfrutar, a través de estas páginas, de las carreras y de la trayectoria más exitosa de Magic Alonso, desvelándonos las anécdotas y las curiosidades más sorprendentes que se ocultan tras este gran circo de tres pistas que es la Fórmula 1.

Antonio Lobato, més conegut com "el calb de Telecinco/la Sexta/Antena 3", ha estat la veu de la Fórmula 1 gairebé des que Fernando Alonso va començar a tenir èxit. En concret, per a la resta de l'estat espanyol, Televisión Española va tenir la Fórmula 1 mig abandonada fins al 2003, quan Telecinco va adquirir els drets, i al mateix temps va portar una nova manera de retransmetre motor, manera amb la qual no hi estic del tot d'acord però que han anat copiant les altres cadenes, ja sigui amb la Fórmula 1 o amb MotoGP.

El llibre de Lobato se centra en els anys 2004, 2005 i 2006, quan Telecinco comença a tenir els drets i Fernando Alonso guanya els seus dos títols mundials. Entre audiències increïbles i l'Alonsomanía, Lobato per un costat explica aquells anys des d'un vessant molt personal, tractant temes de la redacció de Telecinco, com la seva pròpia ansietat o quan a la seva dona li van diagnosticar un càncer, i per l'altra ens va portant per les curses d'aquells anys. També ens explica com va conèixer a Alonso i quina ha estat la seva relació en aquells anys amb el pilot asturià.

És aquí on no m'agrada massa la versió de Lobato. Entenc que és amic d'Alonso, però això no vol dir trobar coses a criticar de tothom excepte del pilot espanyol. Per altra banda, reconec que l'estil de Lobato com a periodista mai m'ha agradat, així que pot ser que jo tampoc sigui del tot parcial en aquest tema. Tampoc m'agrada la justificació que fa d'algunes coses, com quan va decidir anomenar Magic a Alonso i alguns aficionats es van emprenyar perquè el Magic original era Ayrton Senna. Crec que si alguns t'han criticat per això no val la pena que els mencionis al teu llibre.

Per acabar diria que és un llibre interessant pel que explica entre bambolines, les negociacions de Telecinco pels drets de la Fórmula 1, la seva relació amb Pedro Piqueras, o quan Flavio Briatore es va queixar perquè Pedro de la Rosa, llavors a McLaren, retransmetia les curses a "la cadena amiga". El que s'explica de Fórmula 1 té interés en les anècdotes viscudes pel protagonista. Caldrà veure si Lobato segueix escrivint llibres sobre els anys d'Alonso: seria interessant llegir la seva versió sobre l'any 2007 o les derrotes a Ferrari...

M'ha agradat: M'agrada com explica el que passa darrere de les càmeres, ja sigui a la redacció de Telecinco o als circuits de mig món, un lloc en el qual mai hi tenim accès.

No m'ha agradat: És esbiaixat, tot i que no sé si podíem esperar una altra cosa d'un periodista, al meu parer, bastant parcial.

Fa 10 anys: Periodista per un dia

Fa 10 anys vaig tenir la oportunitat d'assistir com a periodista acreditat a la presentació de l'equip BAR-Honda de Fórmula 1. Avui recordo aquella ocasió. La podria haver recordat al gener, quan exactament feia 10 anys, però llavors no havia iniciat aquest bloc encara!

La història comença uns anys abans. Des que al 1999 vaig tenir el meu primer tastet d'Internet a casa dels meus padrins, a Huesca, havia tingut ganes de navegar per aquelles pàgines web que començaven a aparèixer als cotxes, a les revistes, etc.

L'any 2000, amb aquells famosos CDs de connexió que donaven als dominicals, vam entrar per primer cop al World Wide Web, i aviat em vaig ficar en fòrums del meu interès.

En el cas que ens ocupa el fòrum de Ten-Tenths Motorsport va ser important. Allà es parlava de Fórmula 1, de Champ Car, IRL, NASCAR, Fórmula 3000, en fi, de tot. Una de les persones actives al fòrum era la periodista americana Kate Shaw, que duia una pàgina web anomenada RFM Sports. L'equip BAR, que ja la tenia a la seva llista de contactes, li va enviar la invitació per al llançament del nou monoplaça per a l'any 2005, que tindria lloc al Circuit de Catalunya.

La sala de premsa on després dinaria una mica

Shaw es va posar en contacte amb mi a finals de 2004. Ella ja rondava els 60 anys i la Fórmula 1 no era la seva principal ocupació, centrant-se sempre més en la resistència i les 24 hores de Le Mans. Així que com que jo era la única persona de Catalunya que coneixia, em va preguntar si em faria il·lusió anar al llançament per ella, fer fotos i escriure una columna sobre el tema. Evidentment, no vaig trigar ni 10 segons en dir-li que sí.

El dia va ser el 16 de gener de 2005. Na Kate ja havia enviat les meves dades com a periodista per a RFM Sports i ja estava "a la llista". Aquell dia vaig poder entrar i aparcar dins del pàdoc, sentint-me molt bé. L'únic petit problema va ser que jo vaig donar el meu nom com a Jordi Domènech Montané i els de BAR em van apuntar com a Jordi Montané, cosa que va originar una mica de confusió, però un cop resolt, acreditació i cap al pit-lane.

Els boxs pintats per a l'ocasió

BAR ho tenia tot disposat en diversos boxs. En un parell hi tenien la part on s'exposaria el cotxe i els pilots per a les fotos oficials, i en dos més hi havia un box normal des d'on el monoplaça sortiria i faria els tests la setmana següent. Entretant, Takuma Sato gravava anuncis per als seus patrocinadors japonesos, fins que en un moment donat ens van cridar per a fer fotos al cotxe. Per desgràcia llavors encara no tenia la Olympus E-500 i per tant anava amb una petita càmera digital, però la proximitat ajudava. Després van deixar que Jenson Button fés una volta amb el cotxe, una mica d'entrevista, més fotos del cotxe però ara just a fora del box i ja està.

A la sala de premsa que abans era buida i ara s'havia convertit en un formiguer d'activitat, els de BAR havien disposat uns quants canapès per als periodistes allà presents i evidentment jo me'n vaig fotre alguns, si bé vaig marxar relativament aviat: havia quedat amb l'Anna, que tot just feia una setmana que sortíem...

El material gràfic i els comunicats de premsa

En retrospectiva, va ser una experiència interessant i una manera de veure el món de la Fórmula 1 des de dins. Malauradament el web de RFM Sports ja no està online i per tant no es pot veure l'article que vaig escriure aquell dia, escrit des de la perspectiva d'algú que posa el peu en un lloc on no li toca. Per una banda em va semblar xocant el canvi de portar un cartronet penjat al coll: tothom t'obria les portes i ningú et preguntava res per molt estrany que semblessis. Perd el cartronet i ja no ets res al pàdoc, de fet ja no hi tens dret a ser-hi...

L'àlbum sencer de fotos:

Presentació BAR-Honda 2005

Crítica: "Així és la Fórmula 1", de Francesc Rosés

Avui escriuré la meva primera crítica d'un llibre. M'agrada molt llegir però gairebé el 90% del que llegeixo té a veure amb el motor, i de fet no tots els llibres que critiqui seran actuals. És probable que en critiqui alguns dels anys 60 i fins i tot en anglès.
Així que per a altres llibres visiteu les Pájaras Lectoras. (de qui he manllevat l'estil de fer la crítica, merci noies!)
El primer llibre serà el del periodista de TV3, Francesc Rosés.

Així és la Fórmula 1
Francesc Rosés
Editorial Cossetània
ISBN: 978849034081
192 pàgines
Català
2015

Resum de l'editorial: Curiositats i secrets a l'abast de pocs, les millors històries i anècdotes de la Fórmula 1 es relaten en aquest apassionant llibre, que desgrana en primera persona les peculiaritats de la categoria reina. De la mà de Francesc Rosés, hi trobareu unes explicacions per acabar d'entendre el que es veu per televisió. Sabreu com funcionen aquests equips tan espectaculars o coneixereu, per exemple, com són aquests cotxes ens els quals detalls tan petits com els volants poden arribar a costar 30.000 euros. Tanmateix, hi trobareu algunes anècdotes que us faran veure que el món de la Fórmula 1 és com tots els altres, només que té cotxes i pilots. Coneixereu de primera mà uns protagonistes que al llarg de la temporada viuen unes curses plenes, pot ser no sempre d'emoció, però sí plenes de molta passió.

Aquí a Catalunya, tots els que hem vist TV3 tota la vida o si més no les retransmissions de Fórmula 1 des de l'any 1997 sabem qui és en Francesc Rosés. Va ser un dels primers periodistes catalans en seguir el mundial, i com a tal té un banc de coneixement molt extens, simplement pel fet "d'haver-hi estat". 

Aquest coneixement, però, no és massa utilitzat. Jo m'esperava més un llibre com el que va fer el seu company de tants anys, Josep Lluís Merlos ("Passió per la F1", aviat el ressenyaré). Però en Rosés ha fet un llibre molt acadèmic, explicant part per part com funciona la Fórmula 1: com són els cotxes, les curses, els pilots. Això està molt bé per a l'aficionat casual o per a la persona jove que tot just s'està introduint a la Fórmula 1, però no entenc per què surt ara el llibre. Fa 10 o 15 anys, amb l'aparició de Marc Gené o Pedro de la Rosa, l'afició per la Fórmula 1 era molt més baixa en general i potser hagués fet més servei aquest llibre. Avui en dia que ja fa 10 anys que Fernando Alonso va ser campió, es fa difícil trobar gent que li interessi l'esport i no el conegui prou per necessitar aquest llibre.

De totes maneres, el considero un llibre útil si més no, i en català, que no n'hi ha tants. 

Potser en Rosés podria dedicar-se més a l'escriptura de llibres i com deia, explicar-nos històries d'abans i d'ara que els que no som al pàdoc desconeixem. A les retransmissions de Fórmula 1 ho fa prou bé acompanyat de tot l'equip, però sentint-lo aquest passat cap de setmana fent el DTM i la Fórmula E tot sol, se'l veia perdut i sense saber què passava, i quan un des de casa pot deduir millor el que passa en una cursa, mala senyal.

M'ha agradat: És un bon llibre per gent que s'està iniciant en això de seguir la Fórmula 1, doncs explica de manera ordenada i bastant planera tots els aspectes de l'esport.

No m'ha agradat: Per als que ja tenim un coneixement extens del món de la Fórmula 1 no és un llibre molt interessant, ja que es troben poques coses que no es puguin saber seguint l'esport regularment.

Cap a on va la Fórmula 1?

Aquest és un article que vaig publicar fa un any a Fórmula 1 en Català. Crec que encara és plenament vigent, i per això el recupero per a jordi_giorgio.


Últimament al paddock dels Grans Premis hi està havent molta discussió sobre la Fórmula 1. Els temes es poden dividir bàsicament en dos: un, l'espectacle esportiu que es dóna sobre la pista, i dos, el govern de l'esport/negoci, comptant com a govern les normatives de la FIA fins al repartiment de diners entre les parts implicades.

Val a dir, abans de res, que pel que podria ser, la Fórmula 1 encara és un espectacle bastant digne. Aquest any, tot i el domini dels Mercedes, diverses curses han estat excitants, i més o menys hi ha estabilitat. Però també crec que hi hauria d'haver un pla a 5, 8 o 10 anys, alguna cosa que donés estabilitat més enllà d'Ecclestone, que no viurà per sempre.

Primer: Què vol ser la Fórmula 1?

La primera cosa que hauria de decidir la Fórmula 1, tenint en compte els temps actuals en els que vivim, es què vol ser. La tradició marca que els cotxes de Gran Premi, des del principi de l'automòbil, són els millors, els més potents i la punta de llança tecnològica. Evidentment, sent com és un esport, s'intenta que la competició a les curses sigui interessant, perquè al final gran part dels diners que entren a l'esport vénen dels drets de televisió. Però tenim un problema. Moltes vegades els dissenyadors es queixen de que les normes són massa restrictives per a innovar i ser rellevants de cara a la tecnologia que va als cotxes de carrer- Només cal veure que el grup Volkswagen (Audi i Porsche) i Toyota, les dues companyies que més cotxes venen al món, prefereixen còrrer a Le Mans (més llibertat tecnològica) o al mundial de ral·lis (cotxes més semblants als que venen). Evidentment la Fórmula 1 no pot fer cotxes semblants als de carrer, així que penso que hauria de donar més llibertat als constructors a l'hora de dissenyar els seus vehicles.

Aquesta premisa, però, té el problema de que augmenta els costs i la dependència dels fabricants, i com ja s'ha vist, els fabricants van i venen i no són fiables ja que poden marxar a cop de decisió en una oficina llunyana. Per altra banda, no facilita que hi hagi equips petits que puguin competir a nivell econòmic amb els fabricants.

Le Mans sembla més innovador que la F1

L'altra opció seria estandarditzar gran part o tot el xassís i tenir motors clients, una mica a l'estil IndyCar o Fórmula 3, és a dir, poca innovació tecnològica però vehicles més similars a tota la graella. D'aquesta manera, es podrien controlar millor els costs i es veurien cotxes més parells a tota la graella. També es reduiria la dependència dels fabricants, fent la Fórmula 1 més accessible per a equips "de veritat". Aquesta opció, però, podria devaluar la Fórmula 1 i fer-li perdre el lideratge nominal i tecnològic que sempre ha tingut. Què faria Ferrari o gent com Adrian Newey en un campionat on pràcticament no es pogués tocar el cotxe? 

Haig de reconèixer que jo tampoc tinc clar que hauria de ser la Fórmula 1. Però si tinc clares coses que s'haurien de millorar, sigui quin sigui el model, així que passem a la segona part...

Segon: coses que ha de millorar la Fórmula 1, sí o sí

1. El repartiment del pastís

Actualment, dels drets televisius, un 50% va cap als equips, repartits de manera més o menys equitativa respecte a la posició que queda un equip, a part de tractes alternatius que va fer Ecclestone amb Ferrari, Red Bull, Mercedes, McLaren i Williams. La resta va cap a Formula One Management (FOM) i una petita part a la FIA. (Un dia ho explicaré més en detall). Jo canviaria el repartiment dels diners, donant-ne la majoria als equips i repartint-los per igual amb una petita proporció basada en la classificació, per igualar les prestacions econòmiques a l'estil Premier League. Ara mateix el sistema F1 s'assembla més al de la Lliga BBVA, on Madrid i Barça reben molts més diners que la resta d'equips de Primera Divisió, cosa que fomenta les distàncies esportives.

Interlagos és un circuit clàssic que dóna bones curses.

2. Els circuits i el cost de tenir un GP

Actualment, els circuits estan sent dessagnats per tenir un Gran Premi. Exemple claríssim el tenim al Circuit de Catalunya. Preus molt alts si els comparem amb el sou mitjà d'un català o espanyol. Però és que els circuits han de posar les entrades així perquè és l'únic mitja d'ingressos que tenen. La FOM controla la publicitat als circuits (excepte a Mònaco) així que el circuit no pot obtenir ingressos per aquesta banda. A més, molts GPs depenen d'ajudes de governs regionals o estatals per tirar endavant degut a les condicions que demana Ecclestone, que fa servir a països de dubtosa credibilitat (Bahrain, Rússia, Abu Dhabi, Azebaidjan) que li paguen el que vulgui per collar als circuits clàssics, que acaben pujant les entrades o deixant de tenir GP. Incomprensiblement no hi ha GP a França, el bressol dels Grans Premis. Els circuits d'Alemanya perden calés cada any i ara és Monza l'amenaçada per Ecclestone. 

3. Còrrer als millors circuits

Lligat amb el punt 2, la proliferació de països que paguen el que sigui per tenir un gran premi ha fet que s'hi construïssin circuits a tort i a dret, tots fets pel mateix arquitecte, Hermann Tilke. Per exemple, el circuit d'Austin. De fet no és un mal circuit, però no hi havia circuits a Estats Units que se n'havia de fer un de nou? I després hi han els circuits que no són del tot dignes. Circuits com el d'Abu Dhabi o el de València... Interlagos serà vell i les instal·lacions necessiten una renovació, però el circuit mai decep. Igual que Mont-real, o Suzuka, tres circuits no dissenyats ni per Tilke ni després de 1990.

A part, crec que s'ha exagerat en l'aplicació d'escapatòries d'asfalt. La intenció primera era per evitar cotxes que volquessin i es clavessin a la grava, dificultat la sortida del pilot, però crec que no estaria malament repensar-se el tema. Les tanques de protecció actuals fan molt bé la seva feina, i a més, en pluja l'asfalt no frena res, com vam veure aquest cap de setmana. Per no parlar de tot el tema dels límits de la pista, problema que amb grava, deixaria d'existir.

Els equips de GP2 ho tenen magre per pujar a la Fórmula 1

4. Que funcioni l'ascensor

Per a mi, una de les millors èpoques de la Fórmula 1 varen ser finals dels 80 i principis dels 90, que de fet va ser quan vaig començar a aficionar-me als GPs. Llavors, principalment hi havia Ferrari com a fabricant i els equips feien el seu xassís i usaven motors Honda, Ford, Renault, fins i tot existia gent com John Judd o Brian Hart que feien els seus propis motors. Aquest sistema, amb motors relativament poc complicats, promocionava també el fet que equips de la llavors F3000 intentessin donar el salt a la Fórmula 1. De fet, equips com Jordan (ara Force India), Minardi (ara Toro Rosso) o Toleman (ara Lotus) van pujar a la Fórmula 1 d'aquesta manera, cosa que els equips actuals de la GP2 ni es plantegen pels elevats costs que hi ha. Hi havia també més cotxes, a les curses en corrien 26 i se n'intentaven classificar 30, i fins i tot alguns anys hi havia pre-qualificació perquè 36 o 38 cotxes volien participar a les curses. Jo crec que no estaria malament tenir graelles de 28 o 30 cotxes i amb uns costs més baixos, cosa que fomentaria també les oportunitats per a joves pilots que avui en dia s'han de conformar amb ser pilots de proves i pilotar un o dos dies l'any.

5. I per últim, escoltar l'aficionat

Una de les grans polèmiques d'aquesta temporada és la norma que donarà punts dobles a la última cursa de l'any, a Abu Dhabi. Principalment les queixes s'han centrat en que sembla injust que Abu Dhabi valgui més que les altres curses, però el que més xoca és que els constructors, motoristes i la FOM van decidir la norma i a cap d'ells els va semblar una bajanada, cosa que indica poca connexió amb el món real. No estic demanant aquí que cada normativa sigui votada a referèndum mundial per internet (que es podria fer), però si que quan es decideixen aquestes normatives es podrien comentar a sectors de la premsa, pilots, per calibrar una mica la recepció que podrien tenir. Dels equips no en podem dependre perquè cadascun mira pels seus interessos.

També crec que s'ha d'intentar facilitar les coses. A la GP2, hi ha pneumàtic dur, i tou. I punt. No n'hi ha quatre tipus que van canviant a cada gran premi. Personalment tampoc m'agrada la norma del DRS, ja que em sembla massa arbitrari i normalment quan algú es atrapat per un altre cotxe, no pot fer-hi res. Em sembla molt més justa la manera de l'IndyCar amb el Push-to-pass: un botó que dona 10 segons de potència extra i que el pots fer servir unes 15 vegades per cursa, tant per atacar com per defensar. Crec que a vegades el DRS facilita massa l'avançament.

O el tema de les sortides aturades amb el Safety Car proposat per l'any que ve. No seria més fàcil posar els vehicles de dos en dos i quan s'encengués el semàfor fer una sortida llançada?

La F1 pot prendre algunes coses de l'IndyCar, com les resortides