dimecres, 18 d’abril del 2018

Crítica: Qui té la voluntat té la força, de Laia Sanz

Ja fa un parell d'anys que Laia Sanz havia publicat el seu llibre però encara no havia tingut l'oportunitat de llegir-lo fins ara. Avui en faig la crítica.



Qui té la voluntat té la força

Laia Sanz Pla-Giribert
La Magrana
ISBN: 9788482647975
234 pàgines
Català
2016


Laia Sanz basteix un relat apassionant de l'edició del 2015 del Dakar, i l'entrellaça amb mà mestra amb els seus inicis en el món del motor -abans i tot de caminar-, els anys de formació i d'èxits, i els fets o suports d'on treu la seva inesgotable fortalesa.

El lector s'emocionarà en descobrir, en paral·lel al relat de cada una de les tretze etapes del Ral·li, els grans obstacles i les dificultats que la pilot ha trobat al llarg dels anys, així com l'esforç i els moments de superació que l'han portat on és. Com diu un dels lemes que l'han guiat en la seva trajectòria vital, "qui té la voluntat té la força".

Laia Sanz és una de les grans figures del món del trial, l'enduro i el raid, tretze vegades campiona del món de trial, quatre vegades campiona del món d'enduro i vencedora del Ral·li Dakar en categoria femenina en cinc ocasions. 


El títol del llibre de Laia Sanz, "qui té la voluntat té la força", és una frase que la pilot duu gravada en un braçalet que el seu pare li va regalar després d'una lesió. Començo la crítica així perquè el fet que m'ha agradat més del seu llibre no és tant el relat del Dakar 2015, on va acabar novena aconseguint la millor posició per a una dona en motos, sinó la part personal.

Sanz, amb la col·laboració d'Eloi Vila, ens explica etapa a etapa la cursa però ho lliguen molt bé amb records de la infància, els seus inicis, moments clau de la seva carrera, amistats, suports, i molts pensaments, valors i en general el seu caràcter que l'ha dut a ser on és.
La Laia no s'amaga de cap tema, ja siguin els dubtes del propi cap d'Honda sobre si milloraria la seva posició al Dakar, les dificultats que ha anat trobant per ser dona en un esport majoritàriament masculí i moltes vegades masclista o les desconfiances entre companys d'equip.

I també molt interessant la part estricta de la cursa. Un se sent com si fos al motorhome amb ella, doncs comparteix amb nosaltres els bons moments i els dolents, l'esforç, els temors, la rutina, els trucs per sobreviure a milers de quilòmetres, les alegries i tristeses, el dolor... amb tota mena de detalls, com patir al·lucinacions o improvisar un impermeable amb una bossa de la brossa.

En conclusió, un llibre recomanadíssim, un relat molt honest d'una cursa molt dura, i una mirada força completa del que fa funcionar a una esportista excepcional.


M'ha agradat: Dóna una bona visió sobre el seu pensament i idea general sobre la vida.

No m'ha agradat: Poca cosa a criticar. Evidentment parla poc dels anys anteriors però el llibre es centra en el Dakar 2015.

dimarts, 3 d’abril del 2018

Crítica: Life To The Limit, de Jenson Button

És hora de fer la crítica de l'autobiografia de Jenson Button, el campió del món de Fórmula 1 l'any 2009.



Life To The Limit. My Autobiography

Jenson Button
Blink Publishing
ISBN: 9781911600343
344 pàgines
Anglès
2017



(Traduït de l'anglès) Us explicaré un secret. O més ben dit, molts secrets. Aquesta és la meva vida, no el que ja heu vist, sinó les coses que no heu vist. Aquest no és un llibre de resultats i curses, tot i que òbviament n'hi ha hagut unes quantes. Aquí trobareu la meva infantesa creixent a Frome, la dificultat per ser acceptat, els meus dubtes i les meves esperances quan penjaven d'un fil.

Son els milers de milles viatjades primer en una furgoneta i després en jet privat. És la gent que he conegut, alguns que he estimat i altres que segur que no. Són els riures, les batalles a la pista amb rivals i amics com Fernando Alonso, Lewis Hamilton i Sebastian Vettel. És la pressió amb la qual vaig patir mentre m'acostava al títol de Campió del món, és la calma que sentia cada cop que m'asseia a l'habitacle.

Són els alts eufòrics i els baixos devastadors. És el meu pare - tantes vegades que em va salvar, el moment en que va dubtar de mi, el forat que em va deixar a la vida. És tot de cop, els bons dies i els dolents. Una vida viscuda no només com a pilot sinó també com a persona humana.



Jenson Button va escriure l'any passat un nou llibre, el tercer de la seva "carrera", després del de 2001 i el del campionat de 2009. Amb l'ajuda d'Andrew Holmes a qui anomena "l'Ayrton Senna" del llibre, Button fa un repàs de la seva vida des del naixement fins al 2017.

El mateix Button ha dit en entrevistes que Holmes no en tenia massa idea del món del motor, i crec que aquest fet ha ajudat al llibre. En comptes de ser un text només per a aficionats de la Fórmula 1, Button s'ha pres la molèstia d'explicar, quan hi feia referència, alguns dels conceptes més tècnics de l'esport. Així doncs, si algú l'interessa el que hi ha darrere d'un esportista d'elit però sense ser molt fan de l'automobilisme, pot llegir perfectament aquest llibre.

Entrant en matèria, Button explica molt bé els seus inicis, el seu ambient familiar, d'on li va venir la passió per les curses, etc. Crec que és la millor part del llibre, fins al moment que arriba a la F1, detallant els bons moments i els dolents.
Una gran part del llibre tracta de la seva relació amb el seu pare John, figura instrumental i company de batalles en tot el seu periple pel món del motor des del principi fins la seva mort el 2014.

Si haig de criticar alguna cosa, potser quan passa a explicar la seva vida a la categoria reina, és una mica desigual en termes de com explica les temporades. He trobat que per exemple dedica poc espai als anys McLaren-Honda, o a l'època entre la seva primera victòria i la marxa d'Honda. Però dona força la seva opinió sobre els temes que tracta, incloent la seva relació amb Lewis Hamilton com a company d'equip o Flavio Briatore com a cap d'equip.

En general em sembla un bon llibre. Desenes d'anècdotes de festes, errors, encerts i situacions estranyes acompanyen les pàgines i fan força amena la lectura, si bé a vegades l'anècdota la fa servir per explicar una temporada sencera.


M'ha agradat: Compleix en les parts més personals, sobretot quan parla abans d'arribar a la F1.

No m'ha agradat: Ja avisa que no és un llibre de "resultats i curses", però hi ha algunes temporades per les quals passa molt de puntetes.

dijous, 5 de novembre del 2015

Nicky Hayden, o com un tio de Kentucky va derrotar Rossi

Aquest cap de setmana a Xest Nicky Hayden disputarà la seva última cursa a MotoGP. Després de 13 temporades i 220 curses, el Kentucky Kid se n'anirà a les Superbikes, i deixarà el mundial sense cap pilot nord-americà, i sense un dels meus pilots preferits. Hayden és l'últim campió dels Estats Units, país que havia dominat amb mà de ferro la categoria reina als 80 i 90. Amb ell acaba una època i repassarem la temporada 2006, una en que en Nicky segurament no hauria d'haver guanyat.

Nicholas Patrick Hayden va néixer el 30 de juliol de 1981 en el si d'una família racing. El seu pare Earl ja corria i els seus germans Tommy (més gran) i Roger Lee (més petit) també van acabar competint en circuit. En Nicky va créixer al dirt-track, i amb 17 anys ja corria amb una Honda oficial a l'AMA Supersport, campionat que va guanyar el 1999. Va fer el salt al campionat principal americà, l'AMA Superbikes, i el 2002 es va convertir en el campió més jove de la categoria.

Victòria el 2001 al campionat AMA.

Aquestes credencials li van obrir la porta de l'equip Repsol Honda de MotoGP per al 2003, com a company de Valentino Rossi. Aquell any, mentre Rossi guanyava el seu cinquè títol, en Nicky va ser el Rookie de l'any amb dos podis i una cinquena posició. El 2004 va tenir a Alex Barros de company i entre els dos només van sumar sis podis. Les coses van millorar el 2005: va obtenir la seva primera victòria a Laguna Seca, va superar al seu company Max Biaggi i va ser tercer al mundial amb 6 podis i tres pole positions.

2003: Rookie i company d'equip de Rossi

El 2006 era l'última temporada dels motors de 990 cc. Honda a més havia pujat al costat de Hayden a Dani Pedrosa, que havia aconseguit tres títols consecutius a 125 i 250 cc. Rossi seguia a Yamaha com a vigent campió. Les Ducati cada cop prometien més i Loris Capirossi va ser el primer vencedor a Jerez, amb Pedrosa segon, Hayden tercer i un Toni Elías que havia tirat a Valentino Rossi quart. L'italià va entrar catorzè.
A Qatar Rossi va guanyar amb Hayden segon, i a Turquia la victòria va ser per a Melandri, amb un altre debutant famós, Casey Stoner, segon, Hayden tercer i Rossi quart. A aquestes alçades s'estava veient que la cosa no seria tant clara. Les Yamaha tenien problemes amb els pneumàtics Michelin i a més l'equip Tech 3 feia servir Dunlop, així que no podien contrastar dades, mentre que les Honda Repsol, les de Gresini i la de Lucio Cecchinello, també amb Michelin, semblaven anar molt millor.

A Xina, Pedrosa va guanyar la seva primera cursa, amb Hayden segon, i Rossi abandonant per problemes amb els pneumàtics. Hayden era ja líder amb 32 punts d'avantatge. A Le Mans, Hayden va baixar del podi per primer cop, però com que Rossi havia abandonat amb problemes de motor, la distància es va ampliar fins als 43 punts. A Mugello Rossi va tornar a vèncer, amb Capirossi segon i Hayden tercer. "Capirex" era líder juntament amb Hayden, els dos amb 34 punts sobre Rossi, que era cinquè.

A Catalunya hi va haver la gran caiguda a la primera volta amb Capirossi i Sete Gibernau. L'italià només es va perdre aquella cursa, però les seqüeles li durarien encara alguns grans premis i ja no seria un factor per al títol. Rossi va guanyar amb Hayden segon: +29. El primer error de Rossi va ser a Assen. Es va fer mal a la mà als entrenaments i va còrrer limitat; quedant vuitè. Al davant el seu company Colin Edwards va lluitar per la victòria fins a la última corba amb Hayden, però el tornado de Texas va caure i Hayden va allargar el seu avantatge a 46 punts.



A Donington va ser Hayden qui va errar. En un cap de setmana on Honda ja havia començat a portar diverses novetats pensant en el 2007, Pedrosa va guanyar, Rossi va ser segon i Hayden només setè, després d'un error a mitja cursa. I la cosa va seguir apretant-se a Sachsenring, on Rossi va guanyar i Hayden va ser tercer. L'italià es posava segon al campionat a només 26 punts, però a Laguna Seca el tornava a atacar la fiabilitat. L'abandonament i la victòria de Hayden el deixaven a 51 punts a falta de sis curses.

Després de l'estiu, en les subseqüents quatre curses Rossi va fer segon, victòria, tercer i segon mentre Hayden era novè, quart, cinquè i cinquè. Arribaven a Portugal amb Hayden davant però només amb 12 punts sobre Rossi. Les Yamaha de Rossi i Edwards manaven al davant amb les Honda de Hayden i Pedrosa darrere. El pilot de Castellar del Vallès no volia avançar, però va perdre el control de la seva RC211V i es va emportar Hayden per davant. La frustració de l'americà era patent.
Al davant Rossi liderava però Kenny Roberts Jr. (amb la KR211V) i Toni Elías se li van acostar, creant una de les curses més emocionants de la temporada. Finalment Elías va derrotar Rossi a la línia de meta per només dues mil·lèsimes, aconseguint la seva primera victòria.

Malgrat no guanyar, Rossi passava a liderar amb 8 punts d'avantatge a l'última cursa a Xest. Tal com anaven, semblava complicat que Hayden li recuperés punts, cosa que no havia fet des de Laguna Seca. A més, Rossi va fer la pole, però va fer una mala sortida. Les Ducati van posar-se davant amb Hayden tercer i Rossi setè. En aquelles posicions Rossi era campió, però a la volta 4 va caure a la corba Doohan. Va remuntar fins a la tretzena posició, però va perdre el títol per cinc punts, els cins que Elías li havia birlat a la línia de meta.
Per la seva banda, un Hayden molt emocionat va tocar el cel i es va emportar el número 1.

2008: Amb un noi de 15 anys anomenat Marc...

Però no guanyaria cap més cursa de MotoGP. No va acabar d'adaptar-se a les 800, sumant 5 podis en els dos últims anys a Repsol Honda. Va marxar a Ducati com a company de Stoner i va sumar un podi cada any fins l'última temporada de les 800, el 2011, quan Rossi ja havia fitxat per l'equip. Dos anys sense massa resultats van acabar portant-lo a l'equip Aspar amb les Honda Open, puntuant en algunes ocasions. Conscient de que ja no trobaria una bona moto, Hayden se'n va a Superbikes amb l'equip oficial Honda.

Últimes alegries al 2015: victòria Open amb l'equip Aspar

Potser no va ser el més ràpid el 2006, ni el pilot amb més talent, però a base de consistència i d'aprofitar cada error, va acabar amb la dictadura de Rossi. Recordeu que feia cinc anys que Rossi guanyava el títol i que Honda no l'havia guanyat mai des que Rossi havia fet el salt a Yamaha. Hayden ho va aconseguir, i amb la seva actitud va quedar com un dels pilots respectats per sempre.





dimecres, 28 d’octubre del 2015

Rossi, l'aprenent avançat de Mourinho

Abans de començar, faré un petit avís. Sabeu que jo normalment parlo de Fórmula 1, però també fa molts anys que segueixo les motos. Sempre he estat orgullós dels pilots catalans, però durant moltes temporades el meu pilot preferit ha estat Nicky Hayden. Amb la baixada en competitivitat de l'americà vaig anar aficionant-me a Marc Márquez. I direu, "ets fan d'en Márquez!", i és cert, però també és cert que fa una setmana encara volia que Valentino Rossi guanyés aquest mundial.
Fins al moment, m'havia semblat que el 46 havia protagonitzat una revifada notable. Després dels dos anys a Ducati molts pensàvem que ja no tornaria a ser el mateix. I certament, ja no guanya les curses de carrer com fa 10 anys. Però amb experiència i aprofitant els errors dels altres, Rossi encapçalava la classificació, malgrat no ser gairebé mai el pilot més ràpid en cursa.

Incredulitat durant la roda de premsa.

La roda de premsa de dijous. Tot canvia el dijous passat. Després d'una cursa de Phillip Island on tothom havia quedat meravellat per la gran lluita al capdavant, amb molta gent considerant que havia estat la millor cursa des que es van introduir les MotoGP l'any 2002, surt Rossi amb un discurs preparat (portava el volta a volta a la butxaca) i acusa Márquez d'haver alentit la cursa per provocar que altres rivals l'avancessin i aconseguir així més punts de distància entre Jorge Lorenzo i Rossi, oblidant convenientment que Márquez havia avançat Lorenzo a la última volta i li havia restat 5 punts importants. Rossi justificava que Márquez no volia que ell guanyés el títol pels incidents que havien tingut a Argentina i a Assen, on en les dues ocasions el català va sortir perdent. I per acabar-ho d'adobar, posava en dubte que Márquez hagués sigut realment fan d'ell. Suposo que no va veure "El Convidat" de TV3 de fa tres anys, on Márquez ensenyava que fins i tot feia la col·lecció de les motos de Rossi. A la mateixa roda de premsa, sortosament, Rossi defensava a Andrea Iannone dels atacs que havia rebut per haver avançat la Yamaha a la última volta, restant-li 3 punts.

Mourinhisme, primera part. Just després de la roda de premsa, ho vaig veure clar, i vaig penjar un piulet al respecte. Rossi s'estava cobrint les esquenes. Rossi tenia dubtes i por de perdre el títol. Al més pur estil José Mourinho, (que com ja sabem era "el puto amo" a la sala de premsa) va posar la bena abans que la ferida. La seva estratègia era claríssima: si perdia el títol, seria perquè Márquez l'hauria molestat. Si el guanyava, seria a pesar de tots els impediments, com que la resta dels rivals siguin espanyols i Dorna també (malgrat que el director de carrera sigui anglès i ell representi també a un patrocinador espanyol). Per tant, la seva imatge quedaria sempre perfecta.
La opinió pública, per la seva banda, estava dividida. Alguns creien que no tenia sentit acusar a Márquez quan havia avançat Lorenzo a la última volta. Altres si que consideraven que el pilot de Cervera tenia més ritme del que havia demostrat a Austràlia.

La cursa de diumenge. Sorprenentment a Malàisia Jorge Lorenzo no va sortir bé. Les dues Honda lideraven, amb Dani Pedrosa davant i Valentino Rossi tercer. A la segona volta Lorenzo avança a Rossi pel tercer lloc, i posteriorment aprofita un error de Márquez a la corba 4 per situar-se segon. En aquell error Màrquez perd 1.1 segons i Rossi se li posa a 2 décimes. Quan l'italià avança a Márquez a la volta 4, estan a 1.9 segons del líder. En les tres voltes següents, tot i avançar-se 15 vegades, perden en total 1.4 segons, és a dir, gairebé el mateix temps que va perdre Márquez en l'error a la volta 2. Aquesta dada per a mi és important, doncs Rossi després acusa a Márquez de fer-li perdre temps. Però quan no va tenir a Márquez davant, Rossi va seguir perdent de mitjana mig segon per volta corrent sol, mentre que en la batalla amb Márquez només perdia de mitjana 4 dècimes, és a dir gairebé el mateix temps que quan anava sol. Normalment, sempre es perd més temps quan estàs lluitant amb algú. Potser Rossi a) hauria d'haver esperat darrere Márquez per atacar-lo a final de cursa i no molestar-se o b) si era més ràpid, l'hauria d'haver avançat i marxat.

El contacte. No m'estendré molt sobre el toc en concret; tothom hi té la seva opinió i no els hi canviaré. El que està clar es que Rossi en aquella corba no segueix la trajectòria normal i no està molt clar si el volia fer fora, si només volia alentir-lo o què volia fer. Sí negaré la major de Rossi quan diu que Márquez cau abans del contacte. El toc entre les dues motos, el moviment de la cama de Rossi i la caiguda de Márquez és tot al mateix temps, i només ells dos saben amb quines intencions van fer el que van fer. Per mi se'l treu de sobre, potser no volent-lo tirar a terra, però tampoc ho reconeixeria si fos ell.

El xoc entre dos reis de l'esport, havia de ser brut, oi?

La sanció. Durant la cursa es va anunciar que s'investigaria l'incident després de cursa i ja en aquell moment vaig pensar que a Rossi no li passaria massa res. Immediatament a tots ens va venir al cap el toc entre Marco Simoncelli i Dani Pedrosa a Le Mans l'any 2011. Entrant per l'exterior a una corba, Simoncelli no va deixar prou espai a Pedrosa, que va caure i es va fracturar la clavícula. Sense esperar a final de cursa, li van imposar un ride-through i va perdre 24 segons, baixant del segon al cinquè lloc. I això que Simoncelli no havia variat la seva trajectòria ni estava forçant a un pilot fora de la pista.
A Rossi, però, no li van posar cap ride-through. Si li haguéssin aplicat per exemple a la volta 13 i hagués perdut 20 segons, hauria caigut al desè lloc. I si li haguéssin sumat 20 segons al seu temps a final de cursa, hauria baixat fins al sisè lloc. Però no. Rossi va pujar al podi, va sumar els 16 punts i al carnet li van aplicar els 3 punts que li feien falta per sortir últim. De seguida van començar a sortir precedents. Per exemple, aquest mateix any s'havia sancionat al pilot txec de Moto3 Karel Hanika amb 5 punts per la mateixa infracció a Jerez, amb l'única diferència que Hanika havia reconegut que ho havia fet aposta. 

Reaccions. Hi van haver opinions per les dues bandes. Els primers en parlar van ser Dani Pedrosa i Jorge Lorenzo. Lorenzo va demanar de manera vehement una sanció més dura per al seu company d'equip, i va recordar que a ell, per entrar passat a una corba i tocar-se amb Alex de Angelis a Motegi 2005 el van deixar una carrera sense còrrer. 
Per la seva banda Pedrosa va comentar que "la patada sobrava" i sobretot, i més important, que el reglament no semblava clar en aquestes qüestions. De fet va comparar-ho amb la Fórmula 1, on segons ell, tots saben quines penalitzacions poden rebre per les accions antireglamentàries que facin.
Altres van ser més clars, com Casey Stoner, que directament va dir que a qualsevol altre pilot li haguessin ensenyat bandera negra sense ni pensar-s'ho.
Els que van defensar Rossi comentaven que Márquez no hauria d'haver-li posar les coses tant difícils a l'italià si no es jugava el títol, i que l'havia provocat excessivament.

Un es pregunta si Stoner, aquí aplaudint en mofa a Rossi a Jerez 2011, també 
va deixar MotoGP pel que podria entendre ell com a favoritisme cap a l'italià.

Mourinhisme, segona part. Més tard van arribar les reaccions dels dos protagonistes. Márquez va dir que ell no li havia fet perdre temps a Rossi i que cada vegada que l'italià l'avançava ho feia passat, i que mai ningú l'havia volgut fer fora de pista. I en qualsevol cas, la bala de plata de Márquez va ser no haver fet res il·legal. En cap dels 15 avançaments s'havien tocat, que era l'argument que direcció de carrera va fer servir a Assen per justificar que Rossi retallés la chicane.
Rossi va aparèixer just després i va comentar que els fets de la cursa demostraven que el que ell deia era veritat, que no l'havia volgut tirar a terra, que amb la sanció el mundial era quasi impossible i que el mundial estava falsejat... A mi tot això em recordava a Mourinho queixant-se dels àrbitres, d'Unicef, i sobretot quan deia que contra el Barça era impossible guanyar. Mou venia a la seva legió de seguidors que els seus triomfs eren tasques pràcticament impossibles contra rivals ajudats per la federació. Crec que Rossi, gran seguidor de l'Inter, va aprendre alguns mètodes de l'entrenador portuguès i els ha començat a aplicar.

Finalment, per què ha passat tot això? Ni Rossi ni Márquez son sants. Son pràcticament igual d'agressius i de talentosos. Però la principal diferència entre un i l'altre es que mentre Rossi va ser el pioner, Márquez ha vist tota la seva vida al 46 i n'ha aprés. Molta gent va criticar a Márquez per l'avançament a Lorenzo a Jerez 2013. Però es que Rossi ho va fer 8 anys abans amb Gibernau. Si Rossi no va ser sancionat, tampoc ho podria ser Márquez. També es va criticar a Márquez per avançar a Rossi sortint de la pista al llevataps de Laguna Seca, però és que Rossi havia fet el mateix amb Stoner al mateix lloc. De nou, Rossi no va ser sancionat, tampoc ho podia ser Márquez. En aquella cursa, Stoner acusa a Rossi de molestar-lo i de frenar més fort del compte per provocar la seva caiguda, i de nou Rossi no és sancionat. O també el 2010, quan Lorenzo es juga el mundial i a Motegi Rossi li posa les coses molt difícils malgrat no jugar-se res pel títol. Novament, ningú va dir res. Com podien sancionar Márquez pel que va fer diumenge?
El que vull dir és que molts pilots tenen la sensació de que Rossi és mesurat de manera diferent en les sancions, i ara que ha aparegut un pilot que fa el mateix, no poden controlar-ho, especialment quan xoquen ells dos. Direcció de Carrera ha deixat fer durant massa temps i ara ens trobem amb un reglament completament a discreció dels oficials, que sembla que penalitzin de manera subjectiva en cada cas.
Pel que fa a Rossi, crec que no pots esperar que els pilots et posin les coses fàcils si tu mai no has cedit un centímetre en batalla. I sobretot, sobretot, el que no pots esperar es que Márquez et posi les coses fàcils quan fa només 3 dies l'has acusat de mentider, trampós i d'estar conxorxat amb un altre pilot per a que tu no guanyis el títol. Són acusacions gravíssimes i fins i tot es parla de pactes secrets a Andorra, i tot això s'hauria de demostrar si és cert o no. Perquè si Márquez i Lorenzo han pactat resultats de curses, doncs se'ls ha de perseguir i desqualificar del mundial. Però si no és veritat, ells haurien de querellar-se. Rossi està tacant la reputació dels pilots que han guanyat els últims tres títols mundials, pilots que a més, mai s'havien portat massa bé.
Malauradament, i a pesar del que digui Rossi, crec que ell ja ha aconseguit el seu objectiu. Acabi com acabi aquest mundial, i sense més proves que les paraules d'uns i altres, per sempre més hi haurà l'ombra del dubte. I malauradament, crec que tot el paperot de Rossi ve perquè ja no està segur de guanyar el títol per velocitat. Perquè siguem sincers, ell ja té 36 anys i mai s'havia trobat a rivals tant durs i consistents com Lorenzo, Márquez o Pedrosa. No és el mateix que enfrontar-se a Gibernau, Biaggi o Melandri.

A Pedrosa no li va dir res per posar-li difícil a Aragó.




dilluns, 28 de setembre del 2015

La plorera de Red Bull sobre els motors

Avui tinc ganes de donar la meva opinió sobre Red Bull i tota la història que portem aquest any amb els seus motors. Com sabeu, Red Bull (i Toro Rosso) han decidit no continuar usant motors Renault. Mercedes ha dit que no volen subministrar-los motors i l'actual oferta de Ferrari són motors d'aquest any.



Empresarialment, tota la situació de Red Bull amb els motors no sembla ser gaire intel·ligent. D'acord, estàs emprenyat perquè els teus motors Renault no semblen haver millorat gaire respecte l'any passat, però abans de decidir que no vols seguir amb ells, potser hauries d'assegurar-te que tens un bon pla B. Per començar, ja crec que és erroni cremar de manera tant violenta els ponts amb Renault. En els tres primers anys de la seva existència, Red Bull va canviar tres vegades de motors perquè el dissenyador Adrian Newey volia el motor Renault per als seus dissenys. I després els Renault et van ajudar a aconseguir 4 títols. D'acord que el xassís era molt bo, però el motor també. Per tant, per molt malament que ho hagi fet Renault, la quantitat d'abús verbal anglo-austríac que ha rebut la marca francesa és excessiva, especialment si ho comparem amb com ho està fent Honda... A més, moltes vegades la marca Renault ha quedat diluïda amb el patrocini d'Infiniti, tot i que això ja és cosa d'ells mateixos.

Tornem a aquest any, d'acord, no vols seguir amb Renault, i mires el mercat a veure què hi ha. Els teus dos principals rivals, Mercedes i Ferrari, són marques que fan xassís i motor, i coincideix que tenen els millors motors disponibles. Però evidentment, tant Mercedes com Ferrari el que no faran és equipar amb els seus mateixos motors a un equip que durant 4 anys els va derrotar, en ocasions de forma molt clara.
De fet, Mercedes ni tant sols es planteja subministrar-los motors, mentre que Ferrari sembla que ha ofert motors 2015, és a dir menys desenvolupats, amb Bernie Ecclestone comentant que el president Sergio Marchionne està "espantat" amb la possibilitat de que Red Bull faci servir la mateixa especificació que Ferrari i derroti els bòlids vermells.

De nou, Red Bull es caga en tot, i demana a Ferrari que li doni motors idèntics, o marxaran de la Fórmula 1. Aquí, l'amenaça té el seu efecte, doncs si marxa Red Bull no marxen dos cotxes sinó quatre, i la Fórmula 1 necessita tots els cotxes competitius que pugui tenir. Ara bé, també sembla ser que l'equip tindria firmats uns bonus per any amb Ecclestone subjectes a la permanència dels equips fins al 2020, i que marxar ara equivaldria a haver de pagat una penalització de 500 milions d'euros.

Red Bull té molts diners, però novament, no crec que tingui molt sentit gastar-se 500 milions en NO competir. Però no és del tot descartable; avui Niki Lauda deia que Dietrich Mateschitz sembla haver perdut l'interés.

Igualment penso que Red Bull hauria de seguir, batallar un any amb un motor no tant bo i buscar un fabricant nou amb qui associar-se. Entenc que és complicat convèncer una marca de cotxes per abocar milions i milions en un motor que potser en 4 anys s'ha de tornar a canviar, però és el camí. McLaren va veure que seguint amb Mercedes ja no tindria un tracte preferencial degut a que la pròpia Mercedes té el seu equip i per això va associar-se amb Honda. Sí, ara els resultats no arriben, però poden estar convençuts de que Honda li fa el motor a mida a McLaren i hi dedica tots els esforços. O si tirem una mica més enrere, recordem que Williams el 1987 va ser campió amb els motors Honda, però per no acceptar Satoru Nakajima com a segon pilot, Honda es va emportar els motors a Lotus i McLaren. 

L'any 1988 va ser dur per a Williams, però com a competidors i enginyers que son, van buscar una solució centrant-se en l'enginyeria d'una altra marca que sabien que podia donar resultat.

Williams va passar un any dur amb motors Judd, però es van posar en contacte amb Renault per treballar amb ells de manera oficial. L'associació va portar 4 títols de pilots i cinc de constructors, tot a canvi d'un parell d'anys de sequera.

Renault vol seguir a la Fórmula 1, sinó no compraria l'equip Lotus, així que no és una qüestió de que et quedes sense motor perquè pleguen. T'estàs quedant sense motor perquè vols, i estàs exigint unes coses a un rival directe (Ferrari) que és gairebé com apartar-se de la porteria perquè puguis marcar a plaer.

Voleu dir que Red Bull no intenta fer-se la víctima per marxar adduint que els altres equips no li donen un tracte just?

McLaren està patint amb Honda, però tenen clar que tard o d'hora les coses milloraran. És l'aposta d'un equip que té clar que vol ser a la Fórmula 1 molts anys...

dijous, 9 de juliol del 2015

Fa 10 anys: Periodista per un dia

Fa 10 anys vaig tenir la oportunitat d'assistir com a periodista acreditat a la presentació de l'equip BAR-Honda de Fórmula 1. Avui recordo aquella ocasió. La podria haver recordat al gener, quan exactament feia 10 anys, però llavors no havia iniciat aquest bloc encara!

La història comença uns anys abans. Des que al 1999 vaig tenir el meu primer tastet d'Internet a casa dels meus padrins, a Huesca, havia tingut ganes de navegar per aquelles pàgines web que començaven a aparèixer als cotxes, a les revistes, etc.
L'any 2000, amb aquells famosos CDs de connexió que donaven als dominicals, vam entrar per primer cop al World Wide Web, i aviat em vaig ficar en fòrums del meu interès.

En el cas que ens ocupa el fòrum de Ten-Tenths Motorsport va ser important. Allà es parlava de Fórmula 1, de Champ Car, IRL, NASCAR, Fórmula 3000, en fi, de tot. Una de les persones actives al fòrum era la periodista americana Kate Shaw, que duia una pàgina web anomenada RFM Sports. L'equip BAR, que ja la tenia a la seva llista de contactes, li va enviar la invitació per al llançament del nou monoplaça per a l'any 2005, que tindria lloc al Circuit de Catalunya.

La sala de premsa on després dinaria una mica

Shaw es va posar en contacte amb mi a finals de 2004. Ella ja rondava els 60 anys i la Fórmula 1 no era la seva principal ocupació, centrant-se sempre més en la resistència i les 24 hores de Le Mans. Així que com que jo era la única persona de Catalunya que coneixia, em va preguntar si em faria il·lusió anar al llançament per ella, fer fotos i escriure una columna sobre el tema. Evidentment, no vaig trigar ni 10 segons en dir-li que sí.

El dia va ser el 16 de gener de 2005. Na Kate ja havia enviat les meves dades com a periodista per a RFM Sports i ja estava "a la llista". Aquell dia vaig poder entrar i aparcar dins del pàdoc, sentint-me molt bé. L'únic petit problema va ser que jo vaig donar el meu nom com a Jordi Domènech Montané i els de BAR em van apuntar com a Jordi Montané, cosa que va originar una mica de confusió, però un cop resolt, acreditació i cap al pit-lane.

Els boxs pintats per a l'ocasió

BAR ho tenia tot disposat en diversos boxs. En un parell hi tenien la part on s'exposaria el cotxe i els pilots per a les fotos oficials, i en dos més hi havia un box normal des d'on el monoplaça sortiria i faria els tests la setmana següent. Entretant, Takuma Sato gravava anuncis per als seus patrocinadors japonesos, fins que en un moment donat ens van cridar per a fer fotos al cotxe. Per desgràcia llavors encara no tenia la Olympus E-500 i per tant anava amb una petita càmera digital, però la proximitat ajudava. Després van deixar que Jenson Button fés una volta amb el cotxe, una mica d'entrevista, més fotos del cotxe però ara just a fora del box i ja està.

A la sala de premsa que abans era buida i ara s'havia convertit en un formiguer d'activitat, els de BAR havien disposat uns quants canapès per als periodistes allà presents i evidentment jo me'n vaig fotre alguns, si bé vaig marxar relativament aviat: havia quedat amb l'Anna, que tot just feia una setmana que sortíem...

El material gràfic i els comunicats de premsa

En retrospectiva, va ser una experiència interessant i una manera de veure el món de la Fórmula 1 des de dins. Malauradament el web de RFM Sports ja no està online i per tant no es pot veure l'article que vaig escriure aquell dia, escrit des de la perspectiva d'algú que posa el peu en un lloc on no li toca. Per una banda em va semblar xocant el canvi de portar un cartronet penjat al coll: tothom t'obria les portes i ningú et preguntava res per molt estrany que semblessis. Perd el cartronet i ja no ets res al pàdoc, de fet ja no hi tens dret a ser-hi...

L'àlbum sencer de fotos:
Presentació BAR-Honda 2005