Crítica: Beast, de Jade Gurss

Avui parlo sobre un llibre en anglès, i a més a més sobre la IndyCar i les 500 milles d'Indianàpolis. Ja sabeu que l'open-wheel americà és una gran passió meva, i aquest llibre parla d'un motor molt especial que va guanyar la primera i única cursa en que va còrrer.

Per a altres llibres més normals, ja ho sabeu, visiteu les Pájaras Lectoras.

Beast: The top-secret Ilmor-Penske engine that shocked the racing world at the Indy 500
Jade Gurss
Octane Press
ISBN: 9781937747336
304 pàgines
Anglès
2014

(Traduït de l'anglès) La Bèstia era el sobrenom d'un sorprenent nou motor per a les 500 milles d'Indianapolis de 1994. L'esforç titànic per dissenyar-lo i construir-lo en un marge de temps aparentment impossible es recorda encara com un dels esforços més espectaculars i un dels secrets més ben guardats de la història de les 500 milles. En el nou llibre, Bèstia, Jade Gurss detalla els subterfugis i desmunta els mites que persisteixen passats 20 anys sobre aquest motor llegendari. 

Gurss ha entrevistat els noms clau per desenterrar la història de com aquest motor va propulsar el Penske PC23 a una de les victòries més comentades de la història. Els experts britànics en motors de competició, Ilmor Engineering, ofereixen detalls sobre el disseny i la construcció del motor. L'equip de Roger Penske explica com es van provar el motor i el cotxe i com Mercedes es va involucrar en el projecte. La història es desenvolupa mentre Penske, Mario Illien i Paul Morgan juguen totes les cartes al seu abast per crear un motor increïble -fins i tot amb caces de la Segona Guerra Mundial i avions supersònics. Els pilots Al Unser Jr., Emerson Fittipaldi i Paul Tracy donen detalls de les setmanes prèvies a la cursa. El llibre arriba al clímax a  240 milles per hora a la Indy 500 que ningú oblidarà.

Embolicat amb el drama i la intriga, també hi ha lliçons de negocis i de motivació que han fet de Roger Penske un dels homes de negocis més exitosos del món i que han ajudat a Ilmor i als seus co-fundadors, Mario Illien i el desaparegut Paul Morgan a dissenyar i crear motors campions tant a la Fórmula 1 com a la IndyCar. Béstia no és només obligatori per als aficionats als esports i a les curses, també és interessant per als que gaudeixen amb els negocis, la tecnologia, o els misteris basats en fets reals.

Jade Gurss és principalment publicista. Va treballar a Mercedes des de 1997 a 1999 i després ha estat durant molts anys col·laborant amb el pilot de la NASCAR Dale Earnhardt Jr., del qual també n'ha escrit un llibre. Jo no el coneixia fins a l'aparició del llibre que ens ocupa, un llibre que tenia pensat llegir algun dia i que finalment els Reis van portar-me la setmana passada. Gràcies Reis!

Per a Europa, moltes vegades les curses americanes son sinònim d'accidents espectaculars, molts cotxes i una relativa simplicitat. Som molt pocs els que tenim la paciència d'explicar que no només corren en ovals, que no fan servir benzina sinó metanol (actualment, etanol), que el cotxe de seguretat surt cada dos per tres... I som encara menys els que hem fet de tot per veure les curses, perquè gairebé mai les han emès per algun canal català o espanyol. El Plus normalment fa les 500 milles, però la resta les hem de veure en anglès o francès en streaming. Potser pels esforços per seguir-ho un acaba tenint aquest campionat més proper al cor, malgrat els errors que s'han fet, malgrat els problemes, malgrat tot.

Una cosa que fa molt bé Gurss es situar el llibre en la seva perspectiva històrica. Ens explica el perquè de la importància de les 500 milles d'Indianapolis i també ens col·loca en el centre de la incipient guerra entre Tony George, president del circuit, i la Championship Auto Racing Teams, CART, associació d'equips que organitzava tot el campionat excepte les 500 milles, organitzades per l'United States Auto Club, o USAC. El conflicte acabaria amb dos campionats separats durant 11 anys i amb la debilitació de la popularitat dels cotxes de fórmula als Estats Units.

Però l'important del llibre és el motor. De nou, Gurss l'encerta al parlar de manera molt detallada sobre el disseny, els materials i la construcció del propulsor però sempre amb un llenguatge entenedor i també amb dibuixos tècnics de Patrick Morgan, fill del cofundador d'Ilmor. Gairebé totes les persones implicades encara vives contribueixen amb els seus testimonis al llibre, i realment costa trobar-hi alguna cosa que falti. Com a molt, m'hauria agradat una mica més d'informació sobre com el motor es va integrar al xassís existent de Penske i les modificacions que s'hi van haver de realitzar, però això és filar molt prim.

Finalment, la història és bona i és interessant. Curiositats com provar cotxes en pistes gairebé a zero graus i amb neu als voltants o fer servir el Concorde en diverses ocasions per enviar peces de manera ràpida des de Londres a Nova York són detalls que t'expliquen tant l'esforç de la gent implicada com la filosofia d'aconseguir un repte a qualsevol preu. Els costos van ser alts i els torns dels mecànics llargs, però cotxes amb més de 1000 cavalls de potència i superant els 400 quilòmetres per hora de punta? Potser no ho tornarem a veure mai més...

M'ha agradat: És exhaustiu, ple de detalls, però sense ser avorrit ni massa tècnic. 

No m'ha agradat: Hi ha poques coses a criticar. Potser a vegades és una mica hiperbòlic, i m'haguessin agradat més fotos comparant el xassís Penske normal amb el de les 500 milles...

Motors: No sempre el nom explica tota la història...

Aquest matí s'ha confirmat que Red Bull farà servir motors TAG-Heuer a la temporada 2016 de Fórmula 1. Evidentment, no es que ara la marca de rellotges faci motors de Fórmula 1, simplement és que Red Bull no vol associar-se més amb Renault ni Renault amb Red Bull, i TAG-Heuer aporta diners tant a Red Bull com a patrocinador com a Renault per a seguir subministrant motors a l'equip de Milton Keynes.

No és la primera vegada que veiem noms diferents com a motoristes; avui fem una mirada a tots aquells noms curiosos de la història de la Fórmula 1.

Nicky Hayden, o com un tio de Kentucky va derrotar Rossi

Aquest cap de setmana a Xest Nicky Hayden disputarà la seva última cursa a MotoGP. Després de 13 temporades i 220 curses, el Kentucky Kid se n'anirà a les Superbikes, i deixarà el mundial sense cap pilot nord-americà, i sense un dels meus pilots preferits. Hayden és l'últim campió dels Estats Units, país que havia dominat amb mà de ferro la categoria reina als 80 i 90. Amb ell acaba una època i repassarem la temporada 2006, una en que en Nicky segurament no hauria d'haver guanyat.

Nicholas Patrick Hayden va néixer el 30 de juliol de 1981 en el si d'una família racing. El seu pare Earl ja corria i els seus germans Tommy (més gran) i Roger Lee (més petit) també van acabar competint en circuit. En Nicky va créixer al dirt-track, i amb 17 anys ja corria amb una Honda oficial a l'AMA Supersport, campionat que va guanyar el 1999. Va fer el salt al campionat principal americà, l'AMA Superbikes, i el 2002 es va convertir en el campió més jove de la categoria.

Victòria el 2001 al campionat AMA.

Aquestes credencials li van obrir la porta de l'equip Repsol Honda de MotoGP per al 2003, com a company de Valentino Rossi. Aquell any, mentre Rossi guanyava el seu cinquè títol, en Nicky va ser el Rookie de l'any amb dos podis i una cinquena posició. El 2004 va tenir a Alex Barros de company i entre els dos només van sumar sis podis. Les coses van millorar el 2005: va obtenir la seva primera victòria a Laguna Seca, va superar al seu company Max Biaggi i va ser tercer al mundial amb 6 podis i tres pole positions.

2003: Rookie i company d'equip de Rossi

El 2006 era l'última temporada dels motors de 990 cc. Honda a més havia pujat al costat de Hayden a Dani Pedrosa, que havia aconseguit tres títols consecutius a 125 i 250 cc. Rossi seguia a Yamaha com a vigent campió. Les Ducati cada cop prometien més i Loris Capirossi va ser el primer vencedor a Jerez, amb Pedrosa segon, Hayden tercer i un Toni Elías que havia tirat a Valentino Rossi quart. L'italià va entrar catorzè.

A Qatar Rossi va guanyar amb Hayden segon, i a Turquia la victòria va ser per a Melandri, amb un altre debutant famós, Casey Stoner, segon, Hayden tercer i Rossi quart. A aquestes alçades s'estava veient que la cosa no seria tant clara. Les Yamaha tenien problemes amb els pneumàtics Michelin i a més l'equip Tech 3 feia servir Dunlop, així que no podien contrastar dades, mentre que les Honda Repsol, les de Gresini i la de Lucio Cecchinello, també amb Michelin, semblaven anar molt millor.

A Xina, Pedrosa va guanyar la seva primera cursa, amb Hayden segon, i Rossi abandonant per problemes amb els pneumàtics. Hayden era ja líder amb 32 punts d'avantatge. A Le Mans, Hayden va baixar del podi per primer cop, però com que Rossi havia abandonat amb problemes de motor, la distància es va ampliar fins als 43 punts. A Mugello Rossi va tornar a vèncer, amb Capirossi segon i Hayden tercer. "Capirex" era líder juntament amb Hayden, els dos amb 34 punts sobre Rossi, que era cinquè.

A Catalunya hi va haver la gran caiguda a la primera volta amb Capirossi i Sete Gibernau. L'italià només es va perdre aquella cursa, però les seqüeles li durarien encara alguns grans premis i ja no seria un factor per al títol. Rossi va guanyar amb Hayden segon: +29. El primer error de Rossi va ser a Assen. Es va fer mal a la mà als entrenaments i va còrrer limitat; quedant vuitè. Al davant el seu company Colin Edwards va lluitar per la victòria fins a la última corba amb Hayden, però el tornado de Texas va caure i Hayden va allargar el seu avantatge a 46 punts.

A Donington va ser Hayden qui va errar. En un cap de setmana on Honda ja havia començat a portar diverses novetats pensant en el 2007, Pedrosa va guanyar, Rossi va ser segon i Hayden només setè, després d'un error a mitja cursa. I la cosa va seguir apretant-se a Sachsenring, on Rossi va guanyar i Hayden va ser tercer. L'italià es posava segon al campionat a només 26 punts, però a Laguna Seca el tornava a atacar la fiabilitat. L'abandonament i la victòria de Hayden el deixaven a 51 punts a falta de sis curses.

Després de l'estiu, en les subseqüents quatre curses Rossi va fer segon, victòria, tercer i segon mentre Hayden era novè, quart, cinquè i cinquè. Arribaven a Portugal amb Hayden davant però només amb 12 punts sobre Rossi. Les Yamaha de Rossi i Edwards manaven al davant amb les Honda de Hayden i Pedrosa darrere. El pilot de Castellar del Vallès no volia avançar, però va perdre el control de la seva RC211V i es va emportar Hayden per davant. La frustració de l'americà era patent.

Al davant Rossi liderava però Kenny Roberts Jr. (amb la KR211V) i Toni Elías se li van acostar, creant una de les curses més emocionants de la temporada. Finalment Elías va derrotar Rossi a la línia de meta per només dues mil·lèsimes, aconseguint la seva primera victòria.

Malgrat no guanyar, Rossi passava a liderar amb 8 punts d'avantatge a l'última cursa a Xest. Tal com anaven, semblava complicat que Hayden li recuperés punts, cosa que no havia fet des de Laguna Seca. A més, Rossi va fer la pole, però va fer una mala sortida. Les Ducati van posar-se davant amb Hayden tercer i Rossi setè. En aquelles posicions Rossi era campió, però a la volta 4 va caure a la corba Doohan. Va remuntar fins a la tretzena posició, però va perdre el títol per cinc punts, els cins que Elías li havia birlat a la línia de meta.

Per la seva banda, un Hayden molt emocionat va tocar el cel i es va emportar el número 1.

2008: Amb un noi de 15 anys anomenat Marc...

Però no guanyaria cap més cursa de MotoGP. No va acabar d'adaptar-se a les 800, sumant 5 podis en els dos últims anys a Repsol Honda. Va marxar a Ducati com a company de Stoner i va sumar un podi cada any fins l'última temporada de les 800, el 2011, quan Rossi ja havia fitxat per l'equip. Dos anys sense massa resultats van acabar portant-lo a l'equip Aspar amb les Honda Open, puntuant en algunes ocasions. Conscient de que ja no trobaria una bona moto, Hayden se'n va a Superbikes amb l'equip oficial Honda.

Últimes alegries al 2015: victòria Open amb l'equip Aspar

Potser no va ser el més ràpid el 2006, ni el pilot amb més talent, però a base de consistència i d'aprofitar cada error, va acabar amb la dictadura de Rossi. Recordeu que feia cinc anys que Rossi guanyava el títol i que Honda no l'havia guanyat mai des que Rossi havia fet el salt a Yamaha. Hayden ho va aconseguir, i amb la seva actitud va quedar com un dels pilots respectats per sempre.